ZUNDAPP K-800
на сайте:
апр-06
нахождение:
Рига, Латвия
|
|
|
23-09-06 21:45
|
|
Что-то захотелось опять занятся графоманством. Да и субботний вечер располагает немного понажимать на кнопки. |
|
на олдтаймере ж всё на литовском ...... так что там не поймёт ни кто ничё
Tony извини я не со зла просто думал опять где-то на полном серьёзе в музее такое придумали. Устал от немцев на Днепрах в каждом новом фильме.
Ещё раз извиняюсь обидеть никого не хотел.
Сегодня закончил реставрацию мотора своего К-800.
Комплектация и подготовка к сборке шла перманентно в течение двух лет.
Сейчас сама сборка заняла четыре недели каждодневной работы.
Так выглядел мотор два года назад. Я его устанавливал в ходовую часть чтобы выставить и подогнать все узлы
Так выглядел мотор после очиски и пришабривания и фрезеровки всех сопрягающихся поверхностей
Верхнюю плоскость фрезеровали, остальные пришабривали вручную по модельной плите, способ очень трудоёмкий но точный.
Цилиндры также потребовали подгонки поверхностей.
На правом цилиндре пришлось менять бронзовые сёдла клапанов, причём сначало было видно, что повреждено только одно седло, а потом подозрения возникли и подтвердились и по второму.
После установки станочного микроскопа подозрения подтвердились. На втором седле тоже были микропоры.
Извиняюсь вот фото к преыидущему посту.
Прессовка бронзы в чугун весьма сложная операция. В связи с большим коэффициентом расширения бронзы по отношению к чугуну, Поэтому для определения коэффициентов пришлось нагревать оба материала и считать допуски исходя из реальной данных.
Прокладки довольно важная вещь, поэтому решил установить комплект самый дорогой из сегодняшних. Ряд прокладок вырублены из материала с графитовым покрытием с одной из сторон.
Фазы газораспределения немного заставили подумать. Дело в том что даже в заводских тех таблицах Цундаппа за 1955 год приведена диаграмма фаз для менее мощного 18-ти лошадного мотора. Установив градусную шайбу получили двукратнуно большие фазы впуска. Пришлось разбираться.
Устанавливать новую цепь ГРМ на старые зубчатки нельзя, поэтому все зубчатки ГРМ установлены новые. На этом фото видны толлько две из них.
Кроме того, что отснято на фото было ещё множество работ, как то: балансировка маховика и коленвала, подгонка веса шатунов, работа с толкателями, клапанами и т.д.
Наконец мотор установили на стенд для холодной обкатки. На фото хорошо видно давление масла в системе. На холодном моторе оно соствляет 3 атмосферы. Регулировка редукционного клапана по манометру показывала отсечку после 3 атм.
Замер копрессии. Во всех цилиндра она составила 6,5.
Следующий этап, это заводка и регулировка на стенде, а потом установка в неокрашеную ходовую часть для обкатки и финишой подгонки деталей всего мотоцикла.
По мере продвижения буду дальше продолжать выкладывать фото.
900 оборотов и 10 часов.
Масло REPSOL полная синтетика, для 4-х тактных мото двигателей с воздушным охлаждением.
После обкатки масло слил и поменял маслянный фильтр.
Вопрос самый "больной" для Цундаппов!
Ранее на все свои реставрированные моторы KS-600.DS-350.K-350, KS-500, KS-750, DB-200. Я устанавливал отреставрированные коленвалы, суть работ была одинакова выбирался коленвал с минимальным износом или вообще новый (они до сих пор попадаются для KS-600 в Германии) шлифовался, а затем на бесцентровочном шлифовальном станке изготавливались иголки ремонтного размера под каждую конкретную пару шатун-шейка. Работа трудоёмкая, но ВСЕ двигатели ходят до сих пор. На моём DS-350 коленвал уже прошёл 4000 км.
С К-800 ситуация была сложнее ни одного колевала пригодного к шлифовке у меня не было. Проблема не в шлифовке как таковой, а в глубине её. Глубина цементации коленвалов Цундаппа не позволяет их глубоко шлифовать.
Вообщем, пришлось попробовать перейти на немецкие современные решения. Сейчас немцы делают новые шатуны под вкладыши. На этих коленвалах уже ездит по Европе несколько моих знакомых и проблема решена, как мне кажется, вполне корректно.
При реставрации мотора надо учитывать, что при переходе на такой коленвал необходимо вносить небольшые корректировки в зазоры, изменить некоторые проходные сечения и ещё ряд нюансов. Именно поэтому, во время холодной обкатки такое внимание уделялось давлению масла и температуре.
Время летит совершенно незаметно. Казалось бы совсем недавно начал тему реставраци Цундаппа К-800, а вот уже почти три года прошло.
месяц назад вернулся к этому проекту. Всё это время занимался другими машинами, наконец дошли руки до продолжения К-800. Позавчера совершил первый выезд на неокрашенном мотоцикле. Сейчас началась доводка и обкатка.
Очень люблю эту машину! Эстетика двигателя просто заряжает энергией! А как эта машина едет!
в предпоследнем вашем посте вы пишите "Глубина цементации коленвалов Цундаппа не позволяет их глубоко шлифовать" а почему нельзя сделать новую цементацию?
В принципе сделать можно всё, только за почти тридцать лет как я занимаюсь Цундаппами никто, насколько я знаю, эту процедуру успешно не сделал, хотя и заводы были серьёзнее и возможностей больше, да и сейчас в мире технологии не хуже. Цементации подвергаются только шейки, после неё надо серьёзно заниматься правкой и рихтовкой и пр.
Целесобразность таких процессов находится под большим вопросом.
Всё-таки гораздо проще и удобнее взять обменный коленвал у специальной фирмы с гарантией, чем самому изобретать очередной велосисипед. Благо итак их изобретать приходится частенько.
Кстати, предыдущему посту уже почти три года, почему этот вопрос возник только сейчас?
вопрос возник потому что тему только сейчас почитал, и вобще я на форуме недавно, а вот с техникой всю жизнь, вопрос задал потому как был опыт востоновления шейки колена на современной двухстволке марки хонда
там был сильно задран коленвал а потому как ремонтных вкладышей на мотоциклы небывает то обварили отшлифовали и зацементировали сделав всё под родной размер
если бы всё так было просто то и проблем не было. Коленвалы Цундаппа имеют термическую обработку с целью обеспечить твёрдость, аналогичную твердости подшипника, так как непосредственно по шейке работают иголки, а на современных валах под вкладыши такая твёрдость не нужна, поэтому и делают плазменное напыление без проблем.
а коленвал сделан из цельной балванки или спресован из составляющих?
Итак, в 1932 году фирма Цундапп полностью обновляет свою производственную программу и в последнем номере журнала "Motor und Sport" за 1932 год появляется статья с описанием двух четырёхцилиндровых флагманов нового модельного ряда фирмы, которые должны были поступить в продажу в следующем, 1933 году.
Я не оговорился, действительно, вначале предполагалось выпускать ещё и 600-кубовую четырёхцилиндровую машину.
На проспекте 1933 года единственный раз эти обе машины К-600 и К-800 изображены рядом.
Мотор нового Цундаппа представлял собой и внешне и внутренне очень грамотную и красивую конструкцию. Недаром, частично разрезанные выставочные моторы и целиковые машины поражали воображение посетителей различных выставок того времени.
Первые модификации двигателя имели бронзовые вкладыши в нижних головках шатунов и бронзовый карбюратор
фирмы PALAS, привод распредвара осуществлялся посредством цепи. Мощность первых машин К-800 составляла 18 л.с.
В 1935 году мотоцикл подвергается модификации. Нижние головки шатунов получают игольчатые подшипники, ГРМ приводится посредством текстолитовой шестерни с введённым в систему резиновым демпфером, и, самое главное, устанавливается новый карбюратор АМАЛЬ, мощность возрастает до 20 л.с., А на версиях с ускорительным насом мощность достигает 22 л.с.
Изменяется форма крышек картера верхней и закрывающей карбюратор.
Таким становится машина в 1936 году
В 1938 году производство К-800 прекращается. с 1933 по 1938 год было выпущено 7569 экземпляров К-800 всех модификаций и 36 экземпляров К-600 в 1933 году.
Машина была очень популярна в вермахте.
Плавность хода и мощный очень тяговитый мотор производили прекрасное впечатление на всех, кто ездил на этой машине.
Фото из моего архива, сделано во время высадки на о.Крит в 1940 году.
Перечитал предидущее сообщение и понял что зарапортовался. Текстолитовая шестерня на поздних модификациях приводила не механизм ГРМ а генератор. Прошу простить!
Так выглядит отреставрированный К-800 моего друга Альгиса Урвялиса из Вильнюса.
Фото сделано в прошлом году на слёте Вильнюс-Тракай.
И в заключении таблица технических данных К-800 1937 года.
http://photofile.ru/users/tony-oppozit/269270/5132996/
это он?
Да.
Встречный вопрос а что это за дебилка-диарама где как бы немец едет на Эмке? Где такое придумали?
у нас придумали... )))))))
но не я..
есть такой Tony .... вроде его творческтво.
эххх лучше бы днипро с цундаппа лепили ....
Внешне КПП до 1936 года отличаются прежде всего расположением рычага выжима сцепления на самых первых КПП он уходит вертикально вниз начиная с 1935 года вниз и вправо а на последних версиях вправо-вверх. На ранних КПП другая конфигурация флянца мушты кардана Другие шлицевые части валов и много других мелочей.
Бардачки невзаимозаменяемы.
К-400 сам видел две штуки в Германии, А К-600 живьём не видел, и пока не просветился ни один.
байкерское среднезимье
ы
НА СТАРТ !!!!!
Krect спасибо за фото, хотя немного не в тему, это не К-800, хотя в коляске её хозяин, да и Ромас неплохо за рулём смотрится.
Альгис! Привет На форуме!
ZUNDAPP фанов прибыло!
Заходи почаще! Спасибо за фоты. Какая разница как писать главное ЧТО!
А это мы все, но одиннадцать лет назад, если залезть ещё лет на десять - пятнадцать глубже будет всё тоже только становимся толще а железо всё больше!
Да уж...
Ну и как обещал ещё глубже на этот раз почти двадцать лет назад.
zund,
Да моё это, никакой художественной и исторической ценности, понятно, не представляет. Просто есть знакомый, увлекается униформами, а у меня в те поры гараж рядом с ним был. Вот с чего-то и возникла идея одеть меня и сфоткать на Эм-ке. Ничего серьёзного (ко всему прочему лежит это в моём альбоме "Прочее", там по жизни хлам всякий. Пароль что ли поставить?)