ОППОЗИТЧИКИ vs ИМЗ

Пару недель назад в горячей теме на форуме oppozit.ru было брошено зерно из которого выросло это "интервью с оппозитчиками". Задавалось большое количество вопросов, многие из которых, из за откровенной глупости, были отсеяны. Итак, на наши вопросы отвечать будет Друзь Илья Хаит.

- По чьей инициативе возникло такое «интервью»? И почему Илья видит сейчас в нем необходимость и не делал этого ранее? Почему сейчас обратили внимание на Российских потребителей, а ранее делали все, чтоб их не замечать, а точнее не чего не делали, даже сайт поддерживать некому.
Ну, вам не угодишь. Молчишь – все ругаются. Открыл рот – все начинают подозревать, что тут что-то не так.

Все достаточно просто. Я прочитал комментарии к моему интервью журналу Chief, которое Федор перепостил у себя. Комментарии мне не понравились. И дело даже не в дремучести отдельных авторов, а в общем уровне агрессии, которую, как мне кажется, мы не заслуживаем. Вот и решил, что пора поговорить. Объяснил?

- Осознает ли собственник символическую и культурную значимость завода и его продукции конкретно для России?

Странный вопрос. Ну, конечно, осознаю.
Только и вам надо осознать некоторые вещи. Мы – действующая компания, а не памятник, и не этнографическая деревня. У нас нет спонсоров, мы не проходим строчкой в государственном бюджете, мы живем на свои. Мы должны производить продукцию, находить на нее покупателя, зарабатывать деньги, и на эти деньги – развиваться. У этой деятельности свои законы. Если мы не можем найти покупателя на данный продукт в данном месте – мы должны предложить его другим покупателям в другом месте. Что мы и делаем.
Второй момент. Да, раньше вся Россия ездила на Уралах. А сейчас вся Россия ездит на иномарках (на четырех колесах, имеется в виду). Зато на Уралах теперь ездят и немцы, и американцы, и французы, и австралийцы с японцами. Я к тому, что Урал теперь уже не просто российский бренд, а общечеловеческий. И принадлежит он, если уж на то пошло, не мне, и не вам, и даже не государству, а всем тем, кто его любит, неважно, что у них написано в паспорте.
Ну и последнее. А вы уверены, что «конкретно Россия» осознает «символическую и культурную значимость» завода для самой себя? Что-то я не припомню, что когда нам было очень плохо, толпы россиян с криками «Не дадим загнуться родному ИМЗ!» бросились покупать наши мотоциклы. Зато, каких только гадостей мы не наслышались, и кто только на нас не отплясывал вприсядку…
А так - да, осознаю, конечно.

- Вам (руководству ИМЗ) вообще нужен Урал, как русский мотоцикл?

Нам нужен мотоцикл Урал. А что такое «русский мотоцикл» в контексте вашего вопроса, я не совсем понимаю. Вот, например, «Веспа», собранная во Вьетнаме, – это итальянский мотоцикл, или вьетнамский? А «Триумф», собранный в Таиланде, – он британский или чей? А КТМ из Индии? А БМВ с двигателем от KYMCO, да еще собранный в Италии? Ну, про Роял Энфилд я уже не спрашиваю, там вообще черт ногу сломит.
У Урала всегда останутся российские корни (или, правильнее, советские?). Местом рождения в его паспорте всегда будет значиться город Ирбит Свердловской области. Это история, от нее не отказываются. А все остальное – это так, суета.

- Переведут ли производство в Восточную Европу?

Во-первых, я не говорил о переводе производства. Я говорил о намерениях организовать сборку за пределами России, например, в Восточной Европе. Во-вторых, пока даже в части сборочного производства у нас нет конкретных планов и сроков.
Но я думаю, что это все равно произойдет, рано или поздно. Почему я так думаю?
В современном мире сборка – это уже давно скорее часть логистического процесса, чем производственного. Сборочные производства размещают там, где это выгодно логистически – рядом с источниками компонентов, или рядом с основным рынком, или рядом с крупным транспортным узлом.
Теперь возьмите карту и посмотрите, где расположен Ирбит. Как и почему мотоциклетный завод оказался в Ирбите знает только товарищ Сталин. Но сейчас, через 70 лет после того, как кто-то ткнул в точку на карте - это логистический кошмар.
У нас в цене мотоцикла до 10% занимают транспортные и таможенные расходы. Мы везем компоненты из Европы (не везли бы, но их в России не купишь), платим транспортным компаниям, платим таможенные пошлины, потом собираем из этих компонентов мотоциклы, и везем их обратно.
Конечно, если государство вдруг озаботится строительством дорог, конкуренцией среди транспортных компаний, таможенных брокеров, складов временного хранения, прекратит бардак на таможне, да еще вдруг отменит таможенные пошлины – тогда, возможно, выгодность переноса сборки за пределы территории РФ не будет столь очевидной.
Но поскольку я не вижу никаких признаков того, что кто-то собирается этим всерьез заниматься, нам придется решать свои проблемы самостоятельно, тем способом, который нам представляется правильным.

- Какая конкретно европейская мотокомпания изъявила желание выкупить "Урал " поставив условие самовывоза бренда в европы ? Если ответа не будет - то более легкий вопрос - В какую европейскую страну планируется перемещение бренда ?
Бренды не перемещаются. Это нематериальная субстанция, она существует вне пространственного измерения. По поводу всего остального – см. выше.
- Есть ли на данный момент на заводе конструкторский отдел? Какова его численность? Какова квалификация инженеров работающих там? Если отдела нет, то почему? Кто его распустил? Если отдел есть, то какие разработки выдуться и когда мы их увидим? Почему не внедряются актуальные решения разработанные ранее? Почему отсутствует экспериментальный цех?

Коллега, у вас часы отстали. Посмотрите на календарь – 21 век на дворе, причем уже достаточно давно. В 21 веке возможности компании по разработке новой продукции не определяются численностью конструкторского отдела или наличием экспериментального цеха. Они определяются способностью компании предугадать потребности покупателей, и создать команду из специалистов, способных это видение реализовать в продукте.
Все стало сложнее и проще одновременно. Через три дня после получения 3D модели детали, я могу сделать SLA прототип в Штатах, еще через три недели – «выгрызть» из куска железа экспериментальную деталь в Канаде, и еще через 60 дней получить готовую деталь, сделанную по той же самой модели, из Тайваня (это я вам про конкретный пример рассказываю).
Мы сейчас ведем разработки и в Ирбите, и в Америке, и в Австрии, и в Италии – там, где есть нужные нам специалисты по тем проблемам, которые мы решаем.
Что касается технической службы ИМЗ – то сейчас в ней работает 6 человек, из которых трое занимается исключительно конструкторскими вопросами. Их квалификация соответствует тем задачам, которые перед ними ставятся.
Насчет того, какие разработки сейчас ведутся – это пока информация не для публики, так что придется потерпеть. Ну, а по поводу «актуальных решений, разработанных ранее» я отвечу ниже, там есть отдельные вопросы на эту тему.

- Когда лично Хаит будет вкладывать в завод деньги, а не распродавать его? Каков план инвестиций на ближайшее время? Когда планируется обновление и модернизация основных фондов предприятия?

Зачем повторять глупости и откровенную неправду? Что мы «распродаем»? Хлам. Металлолом. Мы продаем оборудование, которое нам не нужно сейчас для изготовления полутора тысяч мотоциклов, и которое не будет нужно даже тогда, когда мы будем изготавливать пять, десять, или пятьдесят тысяч мотоциклов.
Завод меняется, нравится это кому-то или нет. Завод уходит от советской технологической структуры прошлого века, когда он все делал сам, и это «все» делал не очень качественно, и, главное, абсолютно неэффективно.
Вот мы продали несколько лет назад инструментальное производство. Ах, беда, конец всему? Ерунда полная. Ни одна уважающая себя мотоциклетная компания в мире не изготавливает, скажем, свои собственные пресс-формы для литья под давлением – это ответственность поставщика алюминиевых деталей, который не просто изготавливает отливку, но еще и обрабатывает ее, и поставляет покупателю готовый компонент. И мы сейчас работаем точно так же. Зачем нам содержать свое инструментальное производство, если всю эту работу для нас могут сделать профессионалы, с большими, чем у нас знаниями, и лучшими, чем у нас умениями? Нам есть чем заниматься и без этого.
Насчет «лично Хаита». Не переживайте, «лично Хаит» вложил свои личные деньги в завод.
Ну, и, наконец, насчет модернизации. В завод перестали вкладывать еще в советское время, самому «молодому» станку на заводе 24 года. А станков у нас на сегодняшний день только в мехобработке - более 800 единиц, и это после всех «распродаж». Естественно, весь этот парк оборудования мы обновить не сможем, это не реально, да и не нужно – на это есть такая вещь, как аутсорсинг.
Деньги мы вкладываем в НИОКР, в подготовку производства у специализированных поставщиков, и в оборудование для тех технологических процессов, которые мы планируем у себя оставить.
В 2012 году мы инвестировали несколько сотен тысяч долларов в НИОКР, подготовку производства новых узлов и деталей, и оборудование. Из крупных трат - установка лазерной резки, модернизация станков ЧПУ, и приобретение оборудования для покрасочного цеха.
В 2013 году объем инвестиций планируется на таком же уровне. Мы покупаем листогибный ЧПУ, токарный ЧПУ-автомат (который заменит нам порядка 25 существующих станков-автоматов образца середины прошлого столетия), и еще кое-какое оборудование.
Будем больше зарабатывать – будем больше денег тратить на обновление.

- Можно ли получить инфу по продажам мотоциклов за 12 год, по моделям и странам (для общего понимания ситуации)

Ну, почему нет, можно.
В 2012 году завод отгрузил 1156 мотоциклов, в том числе: США – 669 шт., Европа – 308 шт., прочие международные дистрибуторы (Канада, Австралия, Япония) – 137 шт., Россия – 42 шт.
По моделям: мотоциклы с приводом – 713 шт., без привода (включая левосторонние) – 234, Ретро и Ретро-соло – 191 шт., Соло – 18 шт.

- Есть перспективы развития завода и массового производства современных мотоциклов, а не только нишевых моделей для рынка США с налётом ретро.
- Возможен ли в дальнейшем переход завода на конвейерное производство?
- Планируется ли выпуск действительно бюджетной (ну для нищебродов, это ж понятно) модели Урала с коляской, на котором пусть не будет стартера, итальянской вилки и т.п., но он будет действительно массовым, недорогим, ориентированным на внутренний рынок.
- Поддержу вопрос о бюджетной версии Урала для внутреннего рынка.
Новый Урал 750 с люлькой, пусть без дорогущих комплектующих, за 100-150 тысяч рублей пользовался бы огромным спросом.

Боюсь вас разочаровать, но скажу как есть.
Я не вижу перспективы массового производства мотоциклов Урал. 5 или 10 тысяч штук в год, при определенном напряжении воображения, я еще могу себе представить. Но 130 тысяч мотоциклов в год не будет уже никогда.
На рынке двухколесных мотоциклов мы неконкурентоспособны, ни по техническому уровню, ни по цене. Эта – не недостаток амбиций, это трезвый взгляд на вещи.
Наш рынок – это рынок трехколесных транспортных средств. Там немножко другие требования, другая специфика. Там другие цены. Там гораздо меньше игроков. На рынке мотоциклов с колясками заводского изготовления мы вообще одни во всем мире. Даже если кто-то попытается вывести на рынок заводской мотоцикл с коляской – у нас все равно есть преимущество в виде привода.
Это наша ниша, мы должны в ней развиваться, одновременно увеличивая размер этой ниши. Но этот рынок в любом случае значительно меньше по объему, чем рынок двухколесных мотоциклов. Это не массовый рынок.

По поводу цены и бюджетного мотоцикла с коляской.
В моем представлении, бюджетный мотоцикл с коляской в российских условиях должен стоить до 200 тыс. руб. в рознице, т.е. около 170 тыс. без НДС.
По такой, или даже отдаленно похожей цене, мотоцикл мы сделать не сможем. Мы только на материалы и комплектующие тратим сопоставимую сумму, а ведь нам надо еще покрывать постоянные расходы, и зарабатывать деньги на развитие. Почему мотоцикл получается такой дорогой? Составляющих несколько.

Первое. Мы делаем не просто мотоцикл, а мотоцикл с коляской. Коляска добавляет 20-25% к стоимости материалов и комплектующих, и дает порядка 30% дополнительных трудозатрат, по сравнению с двухколесным мотоциклом.

Второе. Мы используем большое количество импортных комплектующих, их уже больше 50% от стоимости. Без этих качественных, но дорогих, комплектующих не сделать качественный мотоцикл. На самом деле, без большей части из них просто не сделать мотоцикл, потому, что производства комплектующих в России нет. За несколько последних лет мы нашли три новых поставщика в России, с устраивающим нас качеством и ценами, - один из которых поставляет резиновые коврики, а другой – швейные изделия. Размешать заказы на серьезные детали в нужном нам количестве, по нужным нам ценам, и с устраивающим нас качеством в России негде.

Третье. Объем производства. Комплектующие стоят достаточно дорого сами по себе. Но в связи с небольшим объемом закупок, мы еще и не можем получить от поставщиков самые хорошие условия, в лучшем случае нам дают цены ОЕМ второго уровня.

Четвертое – очень высокие логистические расходы, о чем я говорил выше.

Пятое. Есть сертификационные требования, про которые все забывают. Этим требованиям мы обязаны соответствовать. Кейхин, например, появился, потому, что с карбюраторами Пекар мы не смогли бы пройти тесты на эмиссию. Это даже не говоря про качество.
Наконец, шестое, седьмое, и далее по порядку. К сожалению, за последние десять лет Россия превратилась в очень дорогое место для размещения любого производства. Цены на электроэнергию, природный газ, бензин в США меньше, чем в России. Ставки по кредитам у нас втрое выше, чем в Европе или Азии. Труд вроде бы дешевле, чем в странах Западной Европы, но и это, при ближайшем рассмотрении, не так, потому что производительность труда ужасающе низкая.

Вот это все и делает мотоцикл дорогим для большинства российских покупателей. Поэтому мы вынуждены искать себе покупателей там, где у людей немножко больше денег, чем у наших сограждан.

- Почему у рабочих ИМЗ такая маленькая зарплата?
- Какая средняя зарплата рабочего на ИМЗ? Почему у руководства нет желания платить достойные деньги рабочим? Почему не производиться ежегодное её повышения в связи с инфляцией и другими факторами? Под «достойными» деньгами пониматься компенсация за труд достойных людей. Одни из достойнейших людей в этой стране – депутаты государственной думы. Их уровень зарплат и есть судя по всему достойный. Считает ли Илья людей работающих на заводе в Ирбите достойными повышения заработной платы до приемлемого уровня. Почему руководство завода систематически призывает и умоляет рабочих думать о повышении качества, а не требует с них этого, не из – за того, что чествует, что не имеет на это морального права?

Средняя зарплата рабочих ИМЗ составляет 15 тыс. руб. в месяц, это со всеми надбавками, прибавками и доплатами. Это, повторюсь, средняя зарплата, т.е. кто-то получает больше, а кто-то, соответственно, меньше.
Для Москвы это, конечно, смешные деньги, но поэтому в Москве и не осталось промышленных предприятий. Нефтяники, наверное, тоже над такими деньгами смеяться будут, но мы же не нефть продаем.
А для обрабатывающей промышленности, точнее для того, что от нее осталось, в общем-то, зарплата не убийственно маленькая. Для города Ирбит тоже все не так грустно выглядит. Во всяком случае, завод наш не огорожен колючей проволокой, по периметру не стоят вышки с пулеметами, и рабочие приходят и уходят с работы сами.
Хотим ли мы платить больше своим рабочим? Конечно, хотим, и будем – по мере роста выпуска и производительности труда на заводе.
Рабочих работать качественно мы не умоляем, а разговоры – да, разговариваем. А вы как хотели? Батогами по голым пяткам? Если разговоры не помогают – выгоняем, с этим у нас проблем нет.

- Ведутся ли переговоры между руководством ИМЗ и руководством нашего государства: (1) популяризация марки "Урал"; (2) удобные кредиты; (3) господдержка завода ИМЗ (как пример АвтоВаз). Если не ведутся то почему?
- Что нужно изменить, чтобы мотоциклом снова заинтересовались военные?

Нет, с государством никаких переговоров мы не ведем. А зачем? Только время терять. Помню, в разгар кризиса в 2009 году приехал на завод тогдашний губернатор Россель, сказал «Спасибо, что спасли завод», и уехал себе по делам. Вот такой у нас опыт общения. Так что пусть государство своими делами занимается, а мы - своими, сами.
Что касается военных – то с ними у нас тоже полное взаимопонимание. Им не нужны мотоциклы с колясками, а мы живем без их заказов. Я говорю без тени иронии, потому что действительно не представляю, зачем современной армии мотоциклы с колясками. Двухколесники-эндуро, или АTV – да, наверное, им можно найти применение в армии, а вот мотоциклам с колясками – вряд ли.

- Интересно мнение директора, предполагает ли он ситуацию насыщения рынка США и др. стран концептуально устаревшими однотипными мотоциклами Урал (пускай даже с легендой), и как быстро? Что будет делать завод в такой ситуации?

Если бы мы продавали музейные экспонаты, то ваш вопрос был бы справедлив, ибо количество музеев, конечно, ограничено.
Но мы продаем вполне себе транспортное средство, со своими преимуществами (и недостатками, конечно же), по сравнению с другими транспортными средствами. Люди не хранят их в гаражах, как антиквариат, а конкретно ездят, многие – каждый день. Пробег 6-8-10 тыс. км за год совсем не редкость, что особенно стало заметно за последние 2-3 года.
Насчет «концептуально устаревшего» - а что такого у нас концептуально устаревшего? Силовой агрегат – да, конечно, он не очень современен, мягко говоря, им надо заниматься. А что еще? Что такого устаревшего в концепции мотоцикла с коляской? Вполне современная, и имеющая право на жизнь схема.
В общем, я бы пока не переживал по поводу насыщения рынка.

- Если уж проводить аналогию с фотоаппаратом Leica, то от нее ничего особо не осталось кроме имени, давно уже цифра и начинка Panasonic, ну разве что еще оптика может быть родная. Будет ли когда-нибудь "цифровой" современный Урал?

Ничего себе, «ничего, кроме имени»! Ну, во-первых, такое имя, как Лейка уже дорогого стоит. А во-вторых - найдите где-нибудь ФЭД (он же – Leica II), подержите его в руках, потом возьмите в руки современную Лейку, тогда все поймете. Дай Бог всем производителям (и нам в том числе) так совмещать традиции и современность, как это делают эти ребята.

- Хочу пятиступку. Когда будет???
- Будет ли завод проектировать и выпускать пятиступенчатую коробку передач (+ с задним ходом) для 750сс моторов или стоит этим тюнингом заняться самому?
- Также присоединяюсь к вопросу о пятиступке, и каком-нибудь мало-мальском водяном охлаждении (благо его разработки уже имеются и стоит только пустить в серию) Хотя было бы наивно полагать, что мы когда-нибудь все это увидим.
- Каковы планы по модернизации/замене силового агрегата и/или отдельных узлов трансмиссии?
- Намечается ли в ближайшем будущем выпуск новой модели. Действительно новой, а не модернизированной и не рестайлинговой. Литровый мотор. (Ведь есть даже образцы). 5-ти ступенчатая КПП
- Будет ли литр? будет ли 4х клапанные головы? Будет ли водяное охлаждение? Не проще ли купить лицензию на оппозитный 4 цилиндровый 1600 с водянкой ЕА71?
- Будет ли инжектор, пятиступка с задней, жидкостное охлаждение? Как скоро?
- Существует ли проект 5-ступенчатой коробки передач, и, если да, то когда планируется проводить работы по изготовлению образца и тестированию? Ведь на мотоцикле-прототипе м-73, дошедшем до изготовления законченных образцов, имелась 5-ступенчатая коробка, совместимая с современной рамой и силовым агрегатом. Чертежи данной коробки имеются в архиве. Какие имеются препятствия для того, чтобы изготовить тестовый образец и приступить к модернизации узла Уралов, более всего этого требующего?
- На заводе в небольшой серии изготавливались моторы объёмом 998 см3, ставившиеся на мотоцикл К-1000. Судя по всему, все чертежи также имеются. Планируется ли вводить этот двигатель в производство с целью расширения модельного ряда? Наверняка, появление этого двигателя в каталоге ИМЗ не только расширит модельный ряд, но и также сподвигнет многих клиентов модернизировать свой мотоцикл.
- А вот еще вопрос. Ну, это ко всяким литрам и т.п. в кучу. А двигатель объемом 870сс с ременным приводом генератора планируется в серию, или это единичный экземпляр?

Вы все правильно говорите, действительно на ИМЗ существовало большое количество разработок.
Но самым «молодым» из них сегодня уже около двадцати лет, другим – и того больше. За это время многое изменилось. Например, новый мотор, который имело бы смысл выпускать на рынок сейчас, должен соответствовать требованиями Евро-4, которые уже достаточно скоро станут обязательными в Европе. Но, ни одна из существующих разработок, о которых вы говорите, не соответствовала даже нормам Евро-2.
Кроме того, многие из названных вами разработок, как, например, 5-ступенчатая КПП, так и не были доведены до конца конструктивно.
Наконец, ни по одной из этих разработок не была проведена подготовка производства, т.е. хотя опытные образцы были изготовлены и более или менее испытаны, к промышленному выпуску ИМЗ не готовился.
И это только по основным узлам, не говоря уже о внесении изменений в другие элементы конструкции (например, для установки 5-ступенчатой КПП требовалось удлинять раму мотоцикла и менять задний маятник).
Конечно, можно кричать на всех углах, что все давно разработано, и надо было только захотеть запустить разработки в серию, но тут случилось несчастье, на завод пришли уроды-менеджеры, которые ничего не понимают в мотоциклах, и поэтому все гениальные находки ирбитских конструкторов до сих пор пылятся на музейных полках.
Но правда жизни состоит в том, что при ближайшем рассмотрении взять-то, собственно, нечего, за исключением, может быть, отдельных решений по отдельным узлам.

Отвечая на вторую часть вопроса – что дальше.
В общем-то, понятно, что с завершением той модернизации, которой мы занимаемся сейчас, возможности существующей платформы будут, по большому счету, исчерпаны. Это означает, что в следующие три-четыре-пять лет нам необходимо разработать и выпустить на рынок совершенно новый мотоцикл.
Каким он будет я пока сказать не готов.
Кто знает, может быть это будет мотоцикл с гибридным агрегатом, автоматической коробкой, постоянным полным приводом, электронной системой стабилизации (вот вам и «цифра») и другими радостями 21 века.
А может быть – старый добрый оппозит, только уже с водяным охлаждением и впрыском, четырехклапанными головками, генератором на цельном коленчатом вале, шатунами на вкладышах, разборным картером, и прочими современными прелестями.
Ясно одно - это огромный проект, разработка с нуля, которым нам надо начинать заниматься уже сегодня, что мы и пытаемся делать, в перерывах между боями. И на него нужны деньги, много денег, получить которые мы можем, только будучи успешными в продажах существующих мотоциклов. Так что настоящие любители марки не должны злобствовать по поводу наших продаж в так всеми не любимой Америке, а, наоборот, радоваться вместе с нами каждому дополнительно проданному мотоциклу, неважно, где он продался. Потому что это – деньги, а деньги нам нужны, очень нужны.

- Есть ли планы повернуться к нам (жители СНГ) передом? (доступная техника, сервис) Если да, то когда?
- Будет ли продвигаться марка Урал в России и странах СНГ? Если ДА, то, что для этого планируется предпринять?
- Меня больше всего волнует вопрос: почему о нас забыли? Чувствуешь себя ребенком, у которого отобрали игрушку - почему мы собираем по помойкам остатки советских мотоциклов? Неужели руководству настолько на нас плевать? КМЗ бьется в последних конвульсиях, мотовело выпускает китайские мопеды под четким руководством усатого батьки. А что нам делать!? Верните нам Уралы!!!
- Планируется ли продвижение продукции ИМЗ в России? Реклама, акции, утилизация? Мотоциклы для госслужб?
- Если руководству пох на российский рынок то пусть скажут об этом напрямую, а то вроде завод есть, а вроде и нет.

Зачем это - «пох», не «пох»? Ну, не «пох», и дальше что?
Вот вы упомянули Минск и Киев (последний, кстати, уже и в конвульсиях биться перестал, все, нет больше КМЗ). Могу еще напомнить – ИЖ, Тула, Ковров. Могу дальше продолжить – Ява, CZ, MZ. Как это называется, мартиролог, кажется, да?
Никогда не задумывались, почему из всех мотоциклетных заводов бывшего СССР и всего Восточного блока, из оригинальных производителей, остался только ИМЗ? Как завод, производивший в 1992 году 130 тысяч мотоциклов, а всего через шесть лет, в 98-м – 2 тысячи, - как он вообще выжил, - не задумывались?
Отвечаю – завод сохранился только потому, что вовремя сообразил, что на продажах на внутреннем рынке не прожить, и зарабатывать надо на Западе. А «масштабы» свои, соответственно, надо сокращать до тех пор, пока экономика не начнет сходиться. Любой ценой.
Поймите, вопрос не в том, кто к кому и каким местом повернулся. Вопрос в том, есть ли рынок, на котором можно хотя бы окупить расходы на продвижение, на создание нормальной сети продаж, на организацию сервиса.
Десять лет назад такого рынка в России не было. Семь лет назад мы сделали фальстарт, организовав свою сбытовую компанию «Урал-Рус», которую пришлось закрывать с дикими убытками еще через три года. Сейчас мы вместе с «Русскими мотоциклами» делаем еще одну попытку вернуться (или выйти, как хотите) на российский рынок. Что из этого получится – посмотрим.

- Какие основные изменения в комплектующих мотоциклов с 2010 года по сей день, кто-то там про сцепление говорил, кто-то еще про что-то... Хотелось бы от ИМЗ это узнать.

Алюминиевые обода 18” и 19”, шины Duro, тоже 18” и 19”, полог и другие швейные изделия из материала Кордура, реактивная тяга переднего тормоза на шаровых шарнирах, все лакокрасочные материалы фирмы Akzo Nobel (Sikkens), шовный и листовой герметик 3М, новые диски сцепления, новые зеркала, ось коромысла на игольчатых подшипниках, игольчатый подшипник задней опоры распредвала, картер КПП, картер и крышка задней передачи, поршни, щлицевые ступицы задней передачи, распределительный вал, и масса других деталей по аусторсингу – это в строчку, через запятую, то, что я могу вспомнить сходу.

- На серийные мотоциклы Урал устанавливаются карбюраторные моторы. Серийная установка инжектора не попадает в концепцию завода (в целевой сегмент потребителей), или нет готового решения для мотора 750сс?

Установка инжектора попадает в «концепцию завода», но готового решения, естественно, нет. Это не карбюратор, который можно взять с полки. Мы этим вопросом занимаемся, надо подождать.

- Вернется ли хром на завод?
- Когда вернёте на завод гальванику? Неприятно смотреть на крашеные обода, козырьки фар и прочие детали.

Гальванического производства на заводе не будет, это дорого и вредно для окружающей среды. Обода у нас сейчас все алюминиевые, анодированные.

- Можно ли наладить торговые отношения с ВасейПЗ и закупать его чудокиловаты/полукиловаты. Чтобы шло как опция при заказе или в базовой комплектации. Можно ли отказаться от воющих шестеренок/генераторов?
- С внедрением японского генератора Denso мотоциклы Урал весьма ощутимо теряют свой фирменный звук. Планируется ли снижать шум генератора, и, если да, то каким образом?
- Будет ли дальше выть генератор? Какие-нибудь работы в этом направлении ведутся?

Привод генератора шестерней, конечно, решение не лучшее, оно никому не нравится, но у него есть одно большое преимущество - оно работает. Есть вещи, которые нас устраивают еще меньше, которые ненадежны, и которые создают много проблем в процессе эксплуатации. Ими мы занимаемся в первую очередь, до генератора очередь еще не дошла.

- Почему завод прекратил устанавливать распредвалы, на которых максимальная мощность достигается на более низких оборотах, чем сейчас? Ведь для внедорожных условий для мотоцикла с приводом на колесо коляски это более чем актуально.

Распредвал, о котором вы говорите, прекратили устанавливать, насколько я знаю, в 2000 или 2001 году. Сделали это по просьбе тогдашних международных дистрибуторов. С тех пор, к сожалению, была утеряна и оснастка – распредвалы изготавливались на допотопном оборудовании, по копирам. Сейчас мы покупаем серийный распредвал у стороннего поставщика, у которого есть современное оборудование, и для которого вопрос «копиров» не актуален. Вполне возможно, мы вернемся к вопросу о «старом» распредвале в недалеком будущем.

- Нужно менять схему выхлопной системы на мотоциклах с приводом на колесо коляски

Согласен, занимаемся.

- По какой необходимости нужно было менять фрикционные диски сцепления? Ведь это тот узел в мотоцикле Урал, к которому не когда не было нареканий. Зачем закупать эту же деталь за границей, что увеличивает его стоимость в десятки раз??? Но при этом ИМЗ использует поворотники, что начинали ставиться с 90-х годов. Где логика? Чем завод руководствуется при таком странном выборе?

Вы ошибаетесь. К фрикционным дискам сцепления было огромное количество претензий, начиная от того, что фрикционная масса каждого второго их них (это статистика, а не фигура речи) рассыпалась при шлифовке на заводе, и заканчивая тем, что они не выдерживали любого мало-мальски серьезного бездорожья. Новые диски используют прекрасный современный фрикционный материал, грамотно сконструированы и очень качественно изготовлены. Да, они дороже, но они того стоят.

- Будет ли УРАЛ-ВОЛК-2 ?

Нет, не будет

- Планируется выпуск большекубатурных туристических мотоциклов, типа ГолдВинг?
- Планируется ли производство капотированых мотоциклов с багажными кофрами, какими-нибудь ништяками типа люстры и всякими подогревами – в общем, что-то типа Электрички или Голды и, естественно, - 5стКПП, инжектор, киловаттт, розетка

Нет, не планируется

- Когда уберут убогие паралелепипедные поворотники с крыла коляски и заменят их на аккуратные округлые?

Как только мы найдем готовые сертифицированные фонари на крыло коляски, которые нас устроят по внешнему виду, качеству и цене. Или решим, что вопрос назрел до такой степени, что надо выделять деньги на их разработку, подготовку производства и сертификацию.

- Появятся ли когда-нибудь на "Урале" цилиндры с покрытием типа НИКАСИЛЬ?

Если «когда-нибудь» - это следующие три года, то ответ отрицательный. А дальше - пока не знаю.

- А оппозит не надоел? Может таки V-twin или 1 горшок на 650сс? :)))))

Нет, не надоел.

- Если мы предложим свою конструкцию как мотоцикла в целом, так и его узлов - что нужно что бы это всё пошло в серию?

Наверное, на нее надо посмотреть, для начала. Если хотите, пришлите материалы в техническую службу ИМЗ, вот адрес [email protected]

- Правда, что братьям Синельникам были даны мотоциклы для кругосветного путешествия самые обычные, не отличающиеся от тех, что идут на продажу?

Правда

- Есть такая просьба: несмотря на то, что "винтажность" - это очень хорошо и модно, в исполнении ИМЗ это становится полной безвкусицей, и, скорее, раздражает, чем привлекает. Ну, заплатите Вы, наконец, дизайнеру, чтобы ретро модели были красивыми, а не собранными из того что нашли в остатках на складе.

Придет время, заплатим и дизайнеру. Хотя «красиво» - это дело вкуса. Мне наш мотоцикл нравится и таким, какой он есть сейчас.

- Есть вопросы по работе ООО Русские Мотоциклы. Даже прайса не могут выслать, условия для дилеров конские (например, в Сибири даже не выполнимые). Люди путаются в номенклатуре …
- Появление дистрибутора на условиях эксклюзивности - инициатива со стороны ИМЗ или со стороны дистрибьютора? И если это инициатива ИМЗ - почему питерцам сходит с рук такое отношение к покупателям? Я имею в виду наценки и условия работы с дилерами. Зачем эксклюзив дали людям, которые ничего не понимают в Уралах?
- Сколько заплатили коммерсанты из Санкт–Петербурга, чтобы стать единственным дилером? От чего пришла такая идея, единственного дилера на всю Россию, и чем она обоснована? Чем не устраивала работа дилеров, у которых были контракты с ИМЗ. Насколько известно, у Завода были проблемы с тем, что он не выполнял обязательства по срокам поставки запчастей? Как и по каким принципам был выбран эксклюзивный поставщик? Имеет ли он в своих кадрах квалифицированный персонал и обученных механиков? Почему у эксклюзивного поставщика отсутствует склад запчастей?
- Планируется ли открытие магазинов по запчастям на урал в других регионах (хотя бы Москва и еще в другом городе) на 750 и 650 моторы? Ведь наличие только одного магазина в СПб. плохо - опять же сроки поставки долгие, цены будут гнуть, да и уже некоторые жалуются на них.
- Почему так неудобно заказывать запы? Необходим дилер в Сибири- Красноярск или Иркутск было бы достаточно. Он будет?

То есть, подразумевается, что «коммерсанты из Санкт-Петербурга» заплатили мне «на карман» за право эксклюзивно продать 50 мотоциклов на внутреннем рынке? Ха-ха-ха, лучшая шутка вечера!
Сообщаю, что через дилеров, у которых были контракты с ИМЗ, в 2012 году было продано 8 мотоциклов. Надо дальше объяснять, чем не устраивала ситуация?

С коллегами из «Русских мотоциклов» мы вели общение с лета прошлого года, инициатива о дистрибуции, можно сказать, взаимная. «Русские мотоциклы» гарантировали нам определенный объем закупок мотоциклов, который нас на данном этапе устраивает. При этом, условия контракта достаточно жесткие, и если по каким-то причинам наш новый дистрибутор их не выполнит, то у нас есть возможность цивилизованным образом разойтись.
Насчет квалификации дистрибутора – имейте совесть, питерские коллеги всего месяц как работают, дайте им время.

Проблемы с поставками запчастей у нас действительно были, это относится и к российскому рынку, и ко всем остальным. Виноваты. На заводе за прошлый год была проведена достаточно большая работа, начиная от создания единых каталогов запчастей, выстраивания внутренних процессов и процедур, и заканчивая появлением в производстве человека, персонально ответственного за выполнение заказов на запчасти. Я очень рассчитываю на то, что в этом году все почувствуют улучшение ситуации с запчастями.

Ну, и, наконец, по поводу открытия магазинов запчастей и дилерских в других городах – это прерогатива «Русских мотоциклов», обращайтесь к ним с вопросами, предложениями, идеями, жалобами и т.д. Они, как и мы заинтересованы в развитии дилерской и сервисной сети.

- Возможно ли сделать магазин при заводе через который можно будет заказывать мотоциклы и запчасти на них с минимальными сроками ожидания? Т.е. создать небольшой запас запчастей в этих магазинах и по мере необходимости пополнять его. Думаю, это бы подняло престиж завода в глазах потребителей.
- Будут ли когда либо заводские комплекты инжекторов, и как насчет магазинчика по запам и мото, но и по спецзаказам к примеру?
- Присоединюсь к предложению о создании магазина при заводе (лучше даже инет-магазина) по продаже запчастей. К примеру, МОТОЛАВКА - очень удобно, но происхождение запчастей и их качество вызывает вопросы.

Идея создания магазина запчастей при заводе, особенно если речь идет об интернет-магазине, в общем-то, неплохая, но на данном этапе нереализуемая. Но если вдруг у нас ничего не получится с «Русскими мотоциклами», то мы к ней можем вернуться – почему бы и нет?

- У меня не вопрос, а предложение. Давно занимаюсь интернет торговлей, у меня своя служба доставки по Москве, налажена дешевая и быстрая доставка в регионы. Сайт под это дело готов сделать сам с хорошим каталогом, подбором по VIN, консультирую клиентов сам, поэтому разговор на одном языке с любителями Уралов вполне возможен. У меня только одно правило - я не люблю работать в стиле "приняли заказ у клиента, побежали к поставщику за товаром" - с таким подходом о качестве торговли и срокам доставки говорить не приходится. Нужен хороший ассортимент зап. частей на моем складе. Естественно я не прошу предоставить мне все это без денег, готов выкупить ходовые позиции и обеспечить денежный залог за не ходовые - это все предмет переговоров. Но учитывая крайне малое количество фанатов марки в РФ и СНГ, готовых покупать оригинальные запчасти, этот магазин должен быть единственным официальным он-лайн дилером в РФ на продолжительное время, чтобы хотя бы успеть окупить сайт и другие затраты. Естественно в обмен могут быть приняты ограничения в наценочной стоимости - для гарантии нормальных цен для конечных потребителей. Я понимаю, что рынок маленький, и денег на этом особо не заработаешь, но, повторюсь, вся действующая инфраструктура у меня есть и здесь не стоит цель обогащения. Я просто сам давно люблю и езжу на отечественных оппозитах и хочу сделать качественные запчасти доступными. Особенно для старых моделей - ведь все старые и заслуженные марки либо продолжают производить винтажные запы (пример БМВ) или доверяют производство реплик сторонним компаниям, которые отвечают за качество (пример Харлей - нет проблем купить в Америке запчасти на Панхед или другие старые модели, которые сняли с производства много много лет назад). Ведь огромное кол-во выкриков "Урал не надежен" происходит из-за кривых рук - для решения этой проблемы нужно вывешивать на сайте список авторизованных сервисных станций и механиков, причем отбирать кандидатов на эту позицию можно прямо на этом сайте - здесь очень много хороших механиков с огромным опытом. Естественно механикам нужно оперативно получать необходимые запы. Из-за банального отсутствия качественных запчастей люди вынужденно ставят кооперативные и китайские запчасти, которые мгновенно выходят из строя, а обвиняют в этом мотоцикл.
P.S. И нет смысла открывать фирменные оф-лайн магазины на данный момент - аренда стоит дорого (в крупных городах), а клиентов очень мало, даже в МСК, и качественный он-лайн в данном случае решение проблемы.

Ну, а где же вы раньше были? Я во многом с вами согласен, но боюсь, что паровоз уже ушел. Попробуйте обратиться с вашей идеей к «Русским мотоциклам», может быть, у вас получится с ними что-то сделать совместно.

- Можно ли вновь наладить выпуск оригинальных запасных частей для устаревших агрегатов? Ведь не может же такого быть, чтобы старая оснастка была безвозвратно утрачена

К сожалению, в большинстве случаев это действительно так. Я понимаю, что мы выглядим некрасиво, мягко говоря, по отношению к владельцам мотоциклов старых годов выпуска. Но поймите и нас. Мы переезжали беспрерывно в течение 15 лет. Мы делились, отделялись, закрывались, банкротились, и открывались вновь. Часть оснастки осталась у предприятий, которые отделились от ИМЗ, и была утеряна там. Часть переделали под новую конструкцию. Часть, я допускаю, бездумно сдали на металлолом у нас. Я очень извиняюсь, но это уже сделано, и трудно что-то изменить.
Конечно, когда видишь, как организовано у того же БМВ обеспечение запчастями мотоциклов старых годов выпуска, то становится завидно и стыдно. Постараемся сделать так, что если у кого-то через 50 лет возникнет необходимость купить запчасти для Урала 2012 года выпуска, проблем у него не возникло.

- Почему завод не выполняет обязательства и не поддерживает производство запчастей на ранее выпущенные модели? Элементарно, Урал Волк снят с производства 1 год, а тросик сцепления на него уже нет возможности заказать :). Как и спицы для переднего колеса Волка :)

Я, конечно, могу очень сильно ошибаться, за что заранее прошу прощения, но мне всегда казалось, что спицы переднего колеса, как и трос сцепления Волка последних лет выпуска взаимозаменяемы с аналогичными деталями мотоцикла Ретро. Если так, то никаких проблем с этими запчастями не должно быть.

- Можно ли стать Вашим дилером запчастей ИМЗ в Узбекистане (новых запчастей нет, а старые покупать нет большого желания)?
Можно. Обратитесь на завод к Марине Вохмяниной, [email protected]
- Почему при ликвидации собственного производства запчастей завод не держит на складах запчастей покупаемых из–за границы?
- Откуда такая информация? У нас на складе есть абсолютно все импортные компоненты в необходимых количествах
- Здравствуйте. Возможно ли появление продукции ИМЗ на рынке Беларуси, как в виде готовых мотоциклов, так и в виде комплектующих. А так же, возможна ли пересылка запчастей в Беларусь?
Вам надо обратиться в «Русские мотоциклы» по этому вопросу.
- Когда выйдет каталог и прайс на продукцию и запчасти для мотоцикла Урал в 2013 году? С темпами работы управленцев (менеджеров) завода, можно ли его ожидать в сентябре?

Каталог на мотоциклы 2009-2013 модельных годов на трех языках давно готов, его можно скачать здесь http://www.imz-ural.com/parts-catalog/

Заводской прайс-лист передан дистрибутору тоже достаточно давно, вопросы по розничным ценам для России – к нему.

- Будет ли, в обозримом будущем, пробег 100 тыс. км нормой? Именно пробег ЦЕЛОГО мотоцикла, а не отдельных частей вроде коленвала и ходовки.

Будет

- Жалуюсь: Крестовины кардана на Урале "Волк" очень часто выходят из строя. Вопрос: Что с этим делать?

Какого года выпуска Ваш мотоцикл? Начиная, по-моему, с 2005 года, Волк выпускался с кулачковым демпфером крутильных колебаний, применение которого продлевает жизнь всем деталям трансмиссии, в том числе крестовинам.

- С каким VIN кодом собран последний Урал "Волк"? В смысле - какой Волк последний из последних

X8JM81238AR212961

- Имеют ли мемберы MG клуба "Ночные Волки" непосредственное отношение к созданию образа и проектированию мотоцикла Урал "Волк"?

Да, коллеги имеют непосредственное отношение к созданию «Волка»

- За последнее время резко упало качество коленвалов 750. Известно несколько случаев, когда новые КВ разрушались. Это только с торговыми КВ так? Как намерены бороться с этим?

У нас были проблемы с установкой маслоуловителя. Это поправили. Вы о каких-то других проблемах говорите? Если да – напишите в службу качества ИМЗ, А. Тараканову [email protected]

- Очень плохое качество "нержавейки". Подвержена коррозии даже в летний сезон. Нужно либо менять поставщика материала, либо не поминать о качестве продукции.

Хотелось бы больше подробностей. Вы говорите про свой мотоцикл? Когда он был выпущен? Какие конкретно детали вас не устраивают? Пришлите подробности и фотографии вот сюда: [email protected]

- Если у мотоцикла 1994 года выпуска номера на шильде уже не читаются, есть ли возможность получить новую шильду с завода, с уже набитыми номерами именно этого мотоцикла, при условии предоставления всех необходимых документов? И, допустим, бонусом, справочку к этой шильде, что она заводская, ну и пару заклёпок для полного счастья :)))

К сожалению, такой возможности нет

- Сколько стоит сейчас Завод ИМЗ?

Понятия не имею. А что, купить хотите? Сделайте предложение, мы подумаем.

- Можно ли купить акции завода? Ну, и цена конечно.

Акции завода купить нельзя. Но спасибо за интерес!

- Говорят в Уралах есть душа, об этом пишут пользователи со всех континентов у себя в "живом журнале". При нынешней ситуации с комплектующими для Урала хотелось бы знать от куда завод берет души? Закупает ли за границей, использует с хранилищ набитых при СССР, кто их постановляет на завод? Почему в гарантийных обязательствах об этом не слово и такая позиция отсутствует в каталоге запчастей.

Ну а зачем глумиться-то? У нашего мотоцикла действительно есть душа. Эта душа тех, кто его делает, тех, кто борется (дурацкое слово, но другого не подберу) за то, чтобы компания и марка не исчезли с лица земли. Люди, которые работают с нами, которые нам помогают, которые покупают наши мотоциклы – они все это знают. И они хотят быть частью этого большого дела, частью этой истории. А вам, наверное, завидно, что вы не являетесь частью этого, поэтому вы и злитесь.

- У меня не вопрос. У меня просьба. Господа, выживите, прошу вас в наш ужасный медвепутский период. Вы одни из немногих несмотря ни на что, занимаетесь производством. Из чего можно сделать вывод. Что вы одни из не многих кто знает что такое: "Любить свою страну, даже если Государство этому всячески препятствует". Заниматься в нашей стране производством это крайне опасно. Спасибо что вы есть. И удачи пройти этот период, и будет все, 1000000 Уралов на дорогах всего мира, и десятки моделей, и сеть дилеров, и все, все.

И вам спасибо! Не волнуйтесь, у нас все будет в порядке. Мы – «Урал».

- Есть ли жизнь на Марсе? (этот вопрос можно отфильтровать, если директор не знает на него ответ)

Ответ не знаю, но уж больно вопрос хороший, и, главное, - по делу. Поэтому решил его не отфильтровывать, пусть будет

***

Всем спасибо за вопросы, удачи и много безопасных километров, желательно – на наших мотоциклах!