Киловатт, который не воет

Установка автогенератора совсем не так, как у других

Всё мне нравилось в новом Соло: динамика, управляемость. Мотор, тормоза – изумительные!

Даже отечественный полукиловаттный генератор, который все так ругают – работал тихо и мягко.

Первые пару тысяч км.

Потом его стало слышно.

А на пяти тысячах его вой и течь масла заставили провести первый ремонт. Которого хватило очень ненадолго. Вой через некоторое время вернулся, и всё усиливался.

С этим надо было что-то делать, тем более перед глазами был пример моего товарища Алкогена – у него на ходу оторвало кусок ротора генератора и выплюнуло вместе с шестерней из мотора, разворотив картер и переднюю крышку. Генератор – тот самый, полукиловаттник.

Ставить Денсо или какой-либо еще агрегат с переходником мне не хотелось: сама по себе идея вешать генератор поверх шестерни распредвала пагубна. Из-за особенностей работы распредвала - перекладка при прохождении кулачками верхней мертвой точки, и соответственно угловых колебаний вала и шестерни - такая конструкция будет выть всегда, каким бы супер-крутым и мега-японским ни был генератор. Эта же перекладка рано или поздно обязательно раздолбит шестерню генератора, или шпонку, или ротор... Короче, идея крайне непривлекательная.

Другой вариант – привод автогенератора ремнем от маховика – была отвергнута из-за неэлегантности и сложностей в обслуживании (для замены ремня необходимо снять коробку, маховик... Бр-р-р!..)

Для меня важным было сделать конструкцию удобной в монтаже и работе, и обязательно элегантной, чтобы приятно было посмотреть. Потому решено приводить генератор непосредственно от коленвала, а именно от переднего конца его. В помощь мне был мировой и отечественный опыт моторостроения: немцы убрали генератор с распредвала уже на Р75:

конструктора ИМЗ во всех перспективных разработках настойчиво ставили его вперед на коленвал – на И7Д в 51 году:

и на м-65 в 67 году:

и на всеми нами любимом м-73 в 80 году:

и даже на таинственном литре неизвестного происхождения:

Уже на первом этапе проектирования я отказался от мотоциклетных генераторов с безопорным ротором, предназначенных для установки на хвостовик коленвала и работающих в масле.

Во-первых, приделать на уральский коленвал хвостовик так, чтобы его не било – очень сложно, обязательно придется протачивать его в сборе с коленом, а это целая история. Нафиг.

Во-вторых, из компоновочных соображений: современные мощные генераторы имеют достаточно большой диаметр статора, он будет мешать установке стандартного зажигания.

В-третьих – это повлекло бы необходимость делать переднюю крышку картера (гусятницу) сложной формы, объемную – что для моих не очень больших возможностей было проблемой.

И наконец – цена! Какого черта платить сотни евро за импортный агрегат, который сложно установить и невозможно оперативно отремонтировать?!

Генератор было решено ставить отечественный автомобильный. Выбор пал на изделие самарского КЗАТЭ им.Тарасова, 9402.3701 от ВАЗ 2108-2110. По габаритам он меня устраивал, мощностью обладал даже избыточной – киловатт!

Плюсы установки такого агрегата консольно на коленвал, да если через резиновую муфту – неоспоримы:

Большая расчетная мощность означает, что даже с малых оборотов генератор обеспечит все потребности мотоцикла. Также я застрахован от перегрузок и перегревов агрегата. Сколько мотоциклу надо? Ватт 200?

Подшипники ротора при такой конструкции практически не несут нагрузки – ни осевой, ни радиальной (ремень-то не надо натягивать!) – и соответственно практически вечны.

Прямая передача от коленвала, без повышения оборотов – еще больше продлит срок службы подшипников и щеточного узла.

Сам генератор доступен и недорог: в любом магазине запчастей он в наличии – и в сборе, и по отдельным деталям. Цена например статора или выпрямительного блока в сравнении с импортными деталями просто смешная!

Самым сложным было уговорить кого-нибудь из знакомых дать на время такой генератор для препарирования, подробного изучения и обмеров. Однако доброволец был найден, агрегат получен, и пару месяцев я пропадал вечерами за компьютером, тужась состыковать нестыкуемое ;-)

Расчертил генератор, маслофильтр, зажигание. Мотор к тому времени уже был отчерчен.

Получилось что-то такое:

Примерно так все скомпоновалось с маслофильтром – его я выбрал самый распространенный из мотоциклетных, Champion F306 или его аналог HiFlo HF303 – подходят по габаритам и продаются в любом магазине мотозапчастей.

Непросто было уместить генератор между мотором и передним крылом – обязательным условием была стыковка конструкции со стандартной рамой и вилкой Соло. Борьба шла за каждый миллиметр. Получилось!

Потом была проработка деталей, подготовка документации, схем и прочие скучные вещи...

Веселье началось, когда дело дошло до изготовления мастер-модели для литья передней крышки картера: модель была поделена на слои по толщине, каждый слой по отдельности вырезался из листового полистирола, потом части были собраны вместе, склеены, обработаны, подшпаклеваны...

Потом сделал модели для переходника и заглушки отверстия стандартного крепления генератора. А пока ждал отливок, отрезал от передней половины корпуса генератора все лишнее.

Ура! Отливки готовы!

Механическую обработку доверил Димону Ауфвиглеру. Он же изготовил мелкие детали.

Непосредственно резиновую муфту я изготовил сам из 15-мм листовой маслобензостойкой резины.

Контрольная сборка и прокручивание распредвала без шестерни шуруповертом показали, что все работает, масло хорошо качается через новую систему с импортным фильтром.

Ну вот, вроде все собралось. Осталось накрыть элегантной крышкой.

Крышку клеил стеклопластиковую на болване из ДСП и пластилина.

Примерка. Все подходит, ничего не мешает.

Наконец, все готово! Ура!

В деле конструкция показала себя отлично. Все работает, все светит и заряжается. На холостых оборотах помаргивает лампочка зарядки – совсем как на 150-ваттнике, – но стоит чуть тронуть ручку газа – гаснет.

Шума стало значительно меньше. Теперь я наконец не боялся, что с генератором что-то случится, и не ждал, что вот-вот предательски загорится красная лампочка на приборке.

Новая конструкция прошла на мотоцикле уже более 10.5 тысяч километров. Никаких нареканий к ней нет. Генератор легко переносит сильную жару (+37) и не заливается водой даже в сильную грозу (в нижней части декоративной крышки предусмотрены прорези для охлаждения). На пробеге 7 тысяч из любопытства снимал декоративную крышку, смотрел что и как. Вокруг генератора сухо, без следов масла.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ.

Этот проект показал все преимущества разработки узлов и агрегатов методом трехмерного моделирования. Вся конструкция собралась с первого раза, ничего не пришлось подтачивать, подгонять, переделывать.

Ну да, год неспешного, вдумчивого труда пришлось потратить. А никто и не обещал, что будет легко ;-)

У конструкции есть неоспоримые плюсы: надежность, долговечность, дешевизна и доступность деталей. Особенно важно, что она легко стыкуется с любыми моторами ИМЗ, начиная с м-72 и вплоть до современных 750-кубовых. Сохранена совместимость со стандартными системами зажигания, начиная от контактной кулачковой и тюменской – до УКТУСА-2 и Дукати. Конструкция без проблем устанавливается на мотоциклы со стандартной геометрией с низким передним крылом и на колясочники с рычажной передней вилкой, а уж на Волки и Вояжи и подавно.

Есть и минусы: без подвывания генератора стали слышны все прочие шумы из мотора и коробки. Особенно слышно гул впускного тракта при активной езде.
К сожалению, не поставить такой генератор на колясочник с обычным высоким крылом.

Сейчас в планах изготовить и установить на распредвал текстолитовую шестерню. И сделать алюминиевую герметичную крышку со шнорхелем для любителей преодолевать броды на мотоциклах.

БЛАГОДАРНОСТИ.

Димону Ауфвиглеру – за оперативную и качественную обработку деталей и дельные советы, а также за идею названия статьи ;-)

Самарскому Заводу АвтоТракторного Электрооборудования им.Тарасова – за изумительные генераторы.

Разработчикам АвтоКАДа 2004 – соответственно за АвтоКАД.