Ява на халяву (ява 650)

Может быть, кому-то будет интересно. Всё же мотоцикл действительно редкий (в России).
Дано: Ява Стиль 650, год выпуска 2007. Пробег нулевой.
Брал, как и положено, на халяву.
В общем итоге заплатил то ли 170 то ли 180 тысяч, точно не помню. Ибо брал в счёт недовыплаченной зряплаты у почти обанкротившегося хитрозадого работодателя.
Цены на это произведение чешского мотопрома можно погуглить, они вас приятно порадуют, я гарантирую это.
За прошлый сезон наездил 7500 км, до этого эксплуатировал около месяца (в руки досталась в октябре месяце 2009 года), но пришлось поставить, т.к. наступили холода.
Общий пробег в настоящее время около 8000 км.

Восторги и разочарования особо расписывать не буду, выскажусь коротко и по существу.
Плюсы:
- исключительная простота конструкции;
- исключительная надёжность и неубиваемость;
- удобное, фактически трёхместное седло, отличная эргономика;
- неплохая защищённость жизненно-важных узлов от повреждений при падениях;
- отличный свет, хорошая оптика;
- отличный передний тормоз (после установки армированного шланга);
- возможность использользовать как в качестве дорожника, так и в качестве тяжёлого турэндуро (с минимальными доделками);
- вполне нормальная подвеска (особенно передок);
- паровозная тяга двигателя, сохраняющаяся почти до предельных оборотов.
Может, ещё что было, но и этого пока хватит.

Минусы:
- штатный глушитель крайне много весит, занимает много места, душит двигатель, портит обувь, дизайн не продуман. Сразу на выброс, ага.
Заменил сразу на самопальный, переделанный из китайского. В принципе, подойдёт от любого пацаномобиля.

- штатный воздушный фильтр - будучи правильно собран душит мотор, в течение 3000 км забивается, повышает расход бензина. Фишка в том, что собрать правильно его КРАЙНЕ трудно по причине отвратительного качества изготовления. Почти сразу на выброс, ага. Заменил на ФНС от пацаномобиля, одев его для надёжности в поролоновый чехол. Половинку старого ресивера оставил, чтоб грязь не летела. Вышло, вроде бы, вполне симпотно. А главое - эффективно! Конечно, пришлось поменять пружину вакуумного дросселя на более мягкую, ибо штатная в этом случае не позволяла открыть дроссель до конца, оставляя ещё примерно четверть (!) хода, и подобрать главный жиклёр, вооружившись набором тонких развёрток. Иначе мотор прогревался долго, тянул так себе, а свечи были девственно белыми. В общем, это процесс достоин отдельной статьи. В итоге подросла максималка и улучшилась тяга на низких оборотах.
- ещё одна не очень приятная особенность выявилась уже почти в конце сезона, когда похолодало, в ходе поездок в Питер, Москву и т.д..
Как выяснилось, эндурно-квадроцикльный мотор не вполне понимает, что от него хотят при поездках на большое плечо. Прёт-то он нормально и поводов усомниться в надёжности не даёт. А вот система охлаждения явно переусердствует, и если ехать в пасмурную погоду или поутру или ночью, да ещё и осенью, когда холодно, мотор переохлаждается (даже можно за него держаться рукой). Это чревато не только падением мощности и расходом горючего.
Там одноконтурная система охлаждения с термостатом, который регулирует количество проходяжей через радиатор ОЖ не перепуская её в другой контур, а просто перекрывая её поток. Теперь представьте, что мотор переохладился, поток закрыт полностью, а обороты двигателя близки к максимальным, помпа качает на всю. Дренажное отверстие диаметром 1,5 мм, естественно, не справляется. Что получается? Что помпа качает в закрытую полость. Что из этого следует? Что мощность уходит на попытки прокачать жидкость, а в итоге она начинает маленькими каплями сочиться из под головки цилиндра. Ну, буквально по 2-3 капли, но есть. Прикиньте, какое там создаётся даление, если шпильки заятягиваются с усилием 5-6 кг?
Зато в городе и на пересечёнке, а также в жару, этого не наблюдается, хоть крути мотор до поросячьего визга.
Можно, в общем-то прикрыть картонкой радиатор, но я сделал 2 контурную систему охлаждения, применив тройник и термостат от ВАЗ 2121, припаяв к нему переходники.
Вышеописанное явление исчезло сразу, двигатель стал очень стабильно держать температуру, а главное, видимо за счёт уменьшения потерь мощности на прокачку ещё немного выросла максималка. Теперь жидкость безо всякого сопротивления циркулирует в одном из контуров, а термостат переключает их по мере необходимости.
- также к минусам отнесу вяловатый задний тормоз;
- ещё минус - отсутствие багажника под седлом. Я привернул туда стальную пластину и багажный отсек появился.
- также не особо хороши задние аморты. Как выяснилось, они автомобильные. Вполне мягкие, неплохо демпфируют. К ним припаяны снизу опоры натяжителя пружины. Нарекания к их работе заключаются в том, что в случае пробоя, особенно при недостаточно затянутой пружине, вехнее ушко бьёт по ограничителю, сделанному из аллюминия, что порождает просто зубодробительный удар. Штатный резиновый буфер быстро измочаливается и приходит в негодность. Я заменил штатные аллюминиевые отбойники на толстые резиновые от аморта для урала\днепра. Как это отразится на работе подвески - покажет следующий сезон.

Ещё в планы по тюнингу входит установка раздушенного модуля зажигания от квадроцикла DS 650 и ветрового щитка.
Из поломок по причине производственного брака - в ходе путешествия в Питер сломалась одна спица на заднем колесе. Сломалось бы и больше, но я вовремя просёк и сделал протяжку. Ничего не поделаешь - мотык совсем новый.
Мотоцикл вполне предсказуем в управлении. На мой взгляд более хорошо управляется при повышении давления в камерах на 0,5 кг по сравнению с указанным в паспорте.
Масляный фильтр стандартный и подбирается без проблем.
При прохождении крутых поворотов на скорости более 110 км\ч проявляется склонность к разгрузке заднего колеса. Но он для этого и не предназначен. Его стихия - дальнобой и лёгкое (не песок!) бездорожье.
Максималка - 175-180 км\ч без пассажира и ветрового щитка, смотря как ветер подует. Расход - 5,5-7 литров 95 бензина, смотря как гарцевать.
Что касается грунтовых дорог, можно без переделок ездить по сельским дорогам. Если протектор на резине жив ещё. А он у меня за 8000 стесался почти полностью, летом надо будет брать новый баллон, не на слике же гонять.
Но при этом избегать песчаных участков. На песке на штатной резине мотык фейлит нещадно, моментально теряется обратная связь с дорогой, зад начинает танцевать.
Даже резина с увеличенным протектором, на мой взгляд, не решит эту проблему, только кроссовая, узкая и злая, причём на оба колеса и езда с постоянной оттяжкой на заднее колесо.
Если говорить о групповых покатушках, был у меня, к примеру, опыт, езды в компании трёх 250 кубовых эндуро. На грейдере и не покрытом песком просёлке я покойно развивал скорость местами даже за 120 и уезжал от них, а вот на песке и в грязи они однозначно брали верх за счёт меньшего веса и зубастой резины. Кстати, неожиданно обнаружилась неплохая проходимость в грязи, широкий задний баллон не зарывается. Но если поставить зубатый, наверное, всё же зароется. К сожалению, тем летом отыскать широкий кроссовый баллон на 16 дюймов не смог, так что особо по лесам не полазил. Да и не место ему там - хоть весит и всего 180 кило, но если всерьёз засядет - охренеешь. Чекушку то вырвать из болота втроём бывает проблематично. Кто ездил на эндурные покатушки - тот знает.
15 сантиметровый клиренс в общем то не особо мешает преодолевать препятствия, если делать это с умом и не лезть на рожон специально.
Другой раз ехал с женой, сбился в поле с дороги и попал на участок, поросший бурьяном примерно по пояс. Пришлось ехать прямо по бурьяну и даже кустарнику, совершая прыжки на кротовых кочках, хоть и медленно, но тоже можно. Мотор позволяет, хоть и видно что напрягается, но запаса мощности вполне хватает, даже буквально продавливать дорогу в кустарнике и высокой прошлогодней траве. Только внимательно следить, чтоб корягой не повредить радиатор (кстати, штатные дуги вокруг радиатора хорошо берегут его и крышку картера при падениях от удара сбоку - убеждался дважды, а вот сзади просятся какие-нибудь дополнительные дуги).

Но всё же я охарактеризовал бы этот мотык как дорожник с большой долей эндуро, нежели как эндуро сделанный под дорожник. Для переделки в турэндуро надо ставить другую резину, высокие аморты, тяговые звёзды и дополнительные дуги ИМХО. Тогда можно будет даже прыгать при желании.

По моему мнению, продавать их по 300 и более тысяч - несерьёзно. Его реальная цена в новом состоянии, по моему мнению - в районе 200 тысяч рублей.
При надлежащей ценовой политике этот мот, может, и не станет бестеллером, но получил бы должное признание. Все задатки для этого у него есть.
В общем, довольно удачная машина, как мне кажется. Если будет возможность взять по РАЗУМНОЙ цене - не отказывайтесь.