ДОРАБОТАЛ Я ТУТ ДНЕПРОВСКУЮ МАСЛОСИСТЕМУ

По мотивам одноименной темы в конференции.

Захотелось мне выдумать что-то свое. Ну вот и выдумал. Теперь вот распишу все поподробней. Может кому пригодится.

План доработок сначала был такой:
- отремонтировать маслонасос и по возможности убрать все места утечки масла из маслосистемы;
- сделать маслофильтр грубой очистки (сетчатый фильтр) с меньшим размером ячеек (ну чтоб получше фильтровал);
- улучшить смазку распредвала и добиться, чтобы в головки масла натекало хоть немного больше;
- улучшить смазку цилиндров и поршней, особенно левого поршня.

Сразу говорю: моя система работает только на холодном движке, пока густое масло + на повышенных оборотах, если движок горячий; постоянно работают только маслосточные выступы над распредвалом, о которых читайте ниже.

ДОРАБОТКА МАСЛОНАСОСА И УПЛОТНЕНИЕ МАСЛОКАНАЛОВ

Маслонасос собрал из 3-х разных (благо они у меня были). Ну, то есть один вообще отложил в сторону, от второго взял корпус, а от третьего – шестерни, так чтоб они в корпус вставали с маленьким натягом и чтоб заедали при попытке их покрутить.

Теперь мелкой шкуркой расширил посадочные места под шестерни, так чтоб шестерни уже хоть и с трудом, но проворачивались в корпусе. Затем подогнал корпус маслонасоса по высоте. Для этого воспользовался общеизвестным методом: стачивал торец маслонасоса об шкурку, положенную на ровную поверхность (плиту) до тех пор, пока высота шестерен не стала равна глубине их посадочных мест (при затяжке крышки маслонасоса шестерни вращаются от руки с усилием или вообще заедают – тогда надо притереть их с помощью дрели, предварительно смазав).
Заглушил сквозные отверстия осей шестерен в задней части корпуса маслонасоса. Для этого взял пару мелких шестеренок (валялось у меня несколько штук) с запрессованными в них осями, обточил с них зубья, подогнал под диаметр отверстий (так чтобы вставлялись в отверстия осей шестерен маслонасоса с натягом), обрезал оси. Так получил заглушки для отверстий. Заглушки эти можно также сделать и из какого-нибудь металлического штыря, нарезав его. Сразу говорю, что монетки, к сожалению, не подходят, у них большой диаметр. Потом нагрел корпус маслонасоса градусов до 200 и воткнул заглушки на место. Стоять должны намертво. Если есть аргоновая сварка, то можно просто приварить сзади крышку на эти отверстия.

Настроил редукционный клапан на давление 5 атмосфер. Для настройки редукционника требуемое давление масла (в Паскалях) в системе нужно умножить на площадь поперечного сечения (в квадр. метрах) и разделить на 9.8 или на 10: получим усилие в кг, с которым должна прижимать пружина перепускной клапан. Исходя из результата нужно подобрать пружину или комплект шайб, которые можно дополнительно подложить под родную для её поджатия.
Заглушил перепускное отверстие маслонасоса (отверстие, через которое масло возвращается к шестерням после прохождения через редукционник). Заглушку сделал из куска алюминиевого стержня. Алюминий - принципиально, т. к. железо может, не дай бог, выдавить при нагревании как раз в сторону шестерен из-за разных коэффициентов температурного расширения.
При сборке маслонасоса крышку маслонасоса не просто прикрутил к корпусу болтами, а для герметизации кромку корпуса маслонасоса, прилегающую к крышке смазал тонким слоем эпоксидки. Мазать надо аккуратнее, а то эпоксидка попадет в шестерни… в масло… чего-нибудь засорится…

Ну и еще я обработал твердой смазкой МС-2000 поверхность крышки переднего подшипника коленвала (далее по тексту - гитарка) в месте её соприкосновения с передней шейкой коленвала (в том месте где такая кольцевая проточка для перехода масла из маслоканала в крышке в маслоканал коленвала). Короче, чтобы масло не садило через щель. В этом месте у Днепров происходит самая сильная бесполезная утечка масла. А также помазал этой МС-2000 отверстие под ведущую ось маслонасоса.

А постольку поскольку о своих работах я уже рассказывал в конфе, то оттуда узнал о гораздо более эффективном способе нейтрализации утечки масла из перехода гитарка – коленвал. Способ этот предложил Messer, который в свою очередь подсмотрел его по этим ссылкам: http://moto.kiev.ua/view/?id=design/10030290903&show=all; http://moto.kiev.ua/view/?id=design/100750290903&show=all.

Суть способа в том, что в крышке подшипника коленвала делаются кольцевые проточки, в которые вставляются резиновые уплотнительные кольца. Чертеж прилагается (Рис. 1):

Кольца диаметром 34 мм и толщиной 3 мм, берутся не от конкретной машины, а разыскиваются в магазине запчастей для иномарок или, как кто-то говорил в конфе, в магазине тракторных запчастей, среди наборов всяких разных уплотнений.

Еще Messer отметил, что «на горячем двигателе крышка расширяется больше, чем коленвал и щель увеличивается. Поэтому МС-2000 тут не спасет». И с этим вообще-то трудно не согласиться.

От себя добавлю, что если ставить такие резиновые уплотняющие кольца, то наверно ни в коем случае нельзя допускать повышения давления масла выше 6-7 атмосфер, а то их выдавит или порвет при нагреве. Для этого (если повторять мой вариант доработки) надо очень внимательно отнестись к настройке редукционных клапанов маслосистемы и сечению каналов после них.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ВЕТВЬ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Сначала в автозапчастях купил тройник (алюминиевый, Т-образный) и 2 алюминиевых трубки от тормозной системы какой-то машины (скорее всего, жигуль). Трубки эти идут уже с гайками, как раз вкручивающимися в этот тройник.
Тройник приделал через переходник к выходу редукционного клапана в маслонасосе (там, где стоит пружина редукционника). В качестве переходника использовал штуцер, вкрученный в центральное отверстие тройника с надетым на него бензомаслостойким шлангом. (Рис. 2,3). Длина переходника должна быть такой, что установленный тройник должен упираться в прикрученный с прокладкой поддон (стандартный поддон можно немного (1-2 мм) выгнуть вниз под тройником, если чуть-чуть не будет хватать места для тройника – я так и сделал).

Шланг желательно брать такой, чтобы держал давление 10 атмосфер. Хотя у меня стоит на 6 атмосфер, но я его дополнительно усилил, надев на него снаружи кусок металлической трубки. Другой конец шланга натянул на выход маслонасоса. Тройник и штуцер, кстати, обязательно нужно рассверлить до диаметра минимум 5,5, а лучше 6,5 мм. В выходе редукционника в маслонасосе, чтобы надеть на него шланг, надо заменить шплинт, удерживающий пружину, 3-мм винтом подходящей длины. Ну и не забыть просверлить отверстие 6-6,5 мм в стаканчике, который держит пружину редукционника.
Итак, теперь после тройника будут идти 2 маслоканала (алюминиевые трубки от тормозной системы какой-то тачки): один на верх левого цилиндра и поршня (у Урала туда идет специальный масляный канал), которым из-за направления вращения коленвала не хватает масляных брызг. Другой маслоканал просто заканчивается над коленвалом и брызгает на среднюю и заднюю щеки коленвала для создания в картере дополнительных брызг и масляного тумана.
Трубки гнул и подгонял по месту.

Трубку, брызгающую на левый цилиндр и поршень (Рис. 4-6), фиксировал на одном из болтов крепления крышки переднего подшипника коленвала.

Просто закрутил туда болт подлиннее и со внутренней стороны с помощью пластинки и 2-х гаек (вторая - просо контргайка) прижал трубку (Рис. 7).

При сборке двигателя пришлось подпиливать юбку левого поршня из-за того, что я решил загнуть трубку в сторону поршня (Рис. 8). А места между поршнем нижней мертвой точке и щекой коленвала там около 9 мм и этот изгиб не помещался. Если просто пустить трубку сверху вниз, заглушить её внизу, а сбоку просверлить 1,5 - 2 мм отверстие в трубке так чтобы через него масло брызгало на верхнюю часть цилиндра и поршня, то подпиливать скорее всего не придется.

А еще учтите, что свободный конец трубки все равно будет чуть-чуть пошатываться и при хорошем давлении его будет немного отклонять в сторону щеки КВ. Поэтому оставьте между щекой и трубкой зазор 2-3 мм чтобы щека потом не стерла трубку.

Трубку, которая брызгает на коленвал (Рис. 9 – 12), я крепил путем загибания её такой как бы петелькой, пропускания её через отверстие в передней части картера (если смотреть на картер со снятой передней крышкой (утятницей), то это отверстие, сделанное непонятно для чего, находится слева снизу от посадочного места подшипника распредвала) и закручивания в эту петлю короткого болта с 2-мя гайками для фиксации. Это все видно на фотках.

Эта петля маслопроводящей трубки получается как раз под шестерней РВ и если просверлить в ней отверстие диаметром около 1 мм (что я в конце-концов и сделал), то через него начнет брызгать масло на шестерню распредвала.
Теперь при избыточном давлении масло не будет просто циркулировать в маслонасосе и стекать в картер, а будет брызгать через эти трубочки, улучшая смазку на повышенных оборотах, когда давление в маслосистеме превысит 5 атмосфер.

МАСЛОСГОННЫЕ ВЫСТУПЫ НАД РАСПРЕДВАЛОМ

Вот здесь, разрешите похвалиться, - вроде как моя выдумка. Во всяком случае ничего похожего я ни в каких статьях и форумах пока не видел.

Хотел я сначала над распредвалом устроить какую-нибудь трубочку, чтобы из неё на кулачки масло капало. Да только вот места там совсем мало и трубочка никакая не помещается. Ну и подумал я тогда: «А что если над кулачками распреда из эпоксидки слепить специальные косые выступы, чтобы капли масляного тумана и масляные брызги, оседающие на поверхности картера над распредвалом не просто без толку стекали вниз, а стекали по этим выступам к толкателям и кулачкам, или капали на кулачки» В общем так и сделал. (Рис. 13 – 15). Хорошенько почистил-обезжирил поверхность картера над распредвалом. Из пластилина вылепил форму для выступов глубиной 2-2,5 мм. Залил эпоксидки. Когда эпоксидка немного затвердела досушивал на печке про температуре около 600С. Этот момент, думаю важен, потому что это примерно средняя температура (если не считать зимних температур) при которых живет двигатель, и если сушить эпоксидку при этой температуре, то снизится вероятность того что эпоксидка отвалится с перегретого двигателя из-за разности коэффициентов температурного расширения.

А вообще советую делать выступы не из простой эпоксидки, а из какого-нибудь хорошего (и наверно дорогого) состава типа эпоксидки, который выдерживает высокие температуры. Тем более, что надо там немного. Только главное, чтобы состав этот был без наполнителей – если все же отвалится, то ничего в движке не поцарапает, даже если раскрошится.

На этих фотках собственно покзаны выступы. Причем верхнюю прямую линию я сделал зря. Просто мне сначала показалось, что она будет способствовать лучшей задержке брызг масла, но на самом деле от нее не хуже и не лучше (она просто лишняя).

СЕТЧАТЫЙ МАСЛОФИЛЬТР

Новый маслофильтр грубой очистки делал полностью самостоятельно. Размер ячеек сетки сделал примерно в 2 раза меньше, а площадь фильтрующей поверхности примерно в 3 раза больше, чем на родном фильтре. Чтобы размер фильтра не был очень большим пришлось намудрить такую вот хитрую складчатую форму. Высота фильтра 4 - 4,5 см (ограничивается глубиной поддона). Длина около 9 см, но это уже не столь важно. Каркас вырезал из простой оцинковки. Трубку (через которую масло подводится в заборную трубку маслонасоса) тоже взял оцинкованную. Паяльником припаял к каркасу трубку и сетку. (Рис. 16 – 20).

Заборную трубку маслонасоса укоротил так чтобы пристыковать к ней трубку от маслофильтра (состыковал эти трубки куском шланга, даже без хомутов, т. к. деваться маслофильтру там некуда). Вот так маслонасос встал на место:

РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВОГО ЗАПУСКА

После первого запуска движка я обнаружил, что СРАЗУ ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДАВЛЕНИЕ ПОДСКОЧИЛО АЖ ДО 11 АТМОСФЕР (температура за бортом +3-5о С, масло 15W40). Хорошо, что у меня хватило ума вместо датчика давления масла поставить манометр.

Взяв паяльную лампу, я начал потихоньку греть движок. И вот через полчасика при активной прокачке киком давление стало останавливаться на 4-4,5 атмосферах, а не на 5-6 как до этого. «Была-не была» - опять завожу мотор. Он сразу же начинает держать низкие холостые (радуюсь – как я отрегулировал карбюраторы на глазок не заводя мотор). На тахометре 700 об/мин., НА МАНОМЕТРЕ 10 АТМОСФЕР. «Как бы там все не порвало!» - думаю. И продолжаю удерживать самые низкие холостые – естественным способом движок греть все же легче и безопасней (бензин-то из карбов имеет свойство капать), чем паяльной лампой.

Маслосточные выступы над РВ по ходу дела я делал не зря: уже через минуту после запуска движка с головки начало капать масло (масло я при сборке не лил, а только слегка смазал толкатели), в то время как без таких выступов масло начинает капать вроде бы через 3-5 минут (это я не сам засекал, а читал в статье «Железный марш» о доработке днепродвига). Конечно у меня остаются сомнения насчет долговечности внутри движка эпоксидки марки ЭДП, но в следующем движке я эти выступы опять обязательно сделаю, только куплю какой-нибудь эпоксидный супер-состав для склейки танковой брони и самолетных турбин, благо надо его там немного.

На следующий день созрел план действий по борьбе с гипертонией Днепра:
1) во всасывающую трубку между маслонасосом и маслофильтром была вставлена шайба со внутренним диаметром 6,5 мм для создания дополнительного сопротивления холодному маслу на входе в маслонасос.
2) отверстия в переходнике с редукционника в тройник были увеличены с 3,5 до 5,5 мм (больше сделать отверстие не позволил диаметр штуцера закрученного в тройник).
3) в тройник был запрессован один маленький редукционный клапан (настроен на давление 3-4 атм (Рис. 21). Через этот клапан масло будет выходить прямо в поддон при повышении давления в трубках, поливающих поршень и коленвал (установленный мной редукционник не связан напрямую с основной масляной магистралью).

4)так как первые три пункта с избыточным давлением на масле 15W40 не справились (хотя и заметно снизили его), то потом я еще и залил масло пожиже – 10W40.

Результат: давление на холостых на холодном двигателе все равно осталось повышенным – 9-10 атмосфер(при температуре за бортом 7-9о С). Один раз даже сорвало манометр. Холодный движок обязательно надо прогревать. После небольшой поездки на хорошо прогретом движке давление превышает 6 атмосфер (норма) лишь на оборотах больше 3-3,5 тысяч. Так я и наездил около 500 км пока была сессия и даже кататься-то времени не было. В жару я снова наливал масло 15W40.

ИДЕИ ПО УСТАНОВКЕ ВНЕШНЕГО МАСЛОФИЛЬТРА

Глядя на показания манометра, я сделал вывод, что стандартного, без зазоров собранного днепровского маслонасоса достаточно не только для запитки дополнительных маслопроводов на поршень и коленвал, но и для подключения автомобильного маслофильтра. А если реализовать то, что предложил в этом топике Messer, то не поставить маслофильтр просто грех.

Постольку поскольку себе маслофильтр я еще не поставил (хотя уже есть некоторые заготовки, в том числе и какой-то хороший обслуживаемый фильтр, который у меня как раз у станет масляным), то здесь обрисую только некоторые свои идеи по его установке:

1) Маслофильтр подключать через отверстие датчика давления масла. Для этого отверстие подвода масла к датчику рассверлить до 3-4 мм. Сверлить его надо на разобранном движке, т. к. не повредив резьбу под датчик его можно рассверлить только изнутри картера. При сборке надо будет опять же обратить внимание на герметизацию перехода этого отверстия из гитарки в картер (возможно, капнуть эпоксидки, только так чтобы не залить само отверстие).

2) в отверстие для датчика вкрутить штуцер со встроенным редукционником, через который масло будет поступать к фильтру при повышении давления в основной ветви маслосистемы. При этом редукционник надо сделать с соответствующей рассверленному отверстию и давлению пропускной способностью. И еще настроить его так, чтобы он открывался ПОСЛЕ редукционника в маслонасосе – лучше чтобы масло сначала брызгало на поршень и коленвал. Например, редукционник в маслонасосе настроить на 5 атмосфер, а редукционник на фильтр – на 6.

3) жигулевский маслофильтр с перепускным клапаном не самый лучший вариант – стоит дороже, не так просто найти качественный даже среди дорогих (http://autofake.narod.ru/filters.htm), да еще и при повышении давления и открытии клапана весь оседающий шлам будет из него вытекать. В автозапчастях я заметил маслофильтр, кажется от «Соболя». По-моему самое то. Под него надо только сделать разборный корпус со встроенным перепускным клапаном на выходе. При этом корпус я бы расположил так чтобы и вход и выход (соответственно перепускной клапан) масла находились в верхней части корпуса. Это нужно для того чтобы из него не вытекало масло и осевшая на дне грязь не выбрасывалась при открытии перепускного клапана. Перепускной клапан в корпусе маслофильтра нужен, чтобы не порвало фильтр. Этот клапан надо настроить на 1-1,5, а может даже и 2 атмосферы.

4) выход масла из маслофильтра я бы организовал просто в нижнюю часть картера (просто сток в поддон), но можно и извратиться – сделать под генератором отверстия в картере так чтобы фильтрованное масло текло на распред и коленвал. Масляных брызг тогда на высоких оборотах и при прогреве мотора будет внутри движка выше крыши.

ПОРЯДОК РАБОТ

Если кто-то не знает с чего начать и чем закончить, то вот примерный порядок работ. В общем-то он соответствует порядку сборки двигателя. БОЛЬШИМИ БУКВАМИ пишу то, что необходимо проделать ИМЕННО НА ДАННОМ ЭТАПЕ.

1.Ну сначала конечно надо полностью разобрать движок. Заодно как следует промыть его. А особенно необходимо будет промыть внутренности днепрячего колена – там всякой каки может быть гораздо больше, чем в центрифуге. Так что не ленитесь, снимайте передний подшип, выкручивайте пробки и брызгайте в него большим давлением или ковыряйтесь внутри распущенным тросиком. Промывать тут лучше ацетоном или хотя бы перемешать ацетон и керосин 1:1.

2. Пока движок разобран.
РАССВЕРЛИТЬ ОТВЕРСТИЕ В КАРТЕРЕ ДЛЯ ПОДАЧИ МАСЛА К ДАТЧИКУ ДАВЛЕНИЯ (в будущем – к маслофильтру).
Если собираетесь организовывать выход из маслофильтра на распредвал или еще куда-нибудь через верхнюю часть картра, ТО ПРОСВЕРЛИТЕ НЕОБХОДИМЫЕ ОТВЕРСТИЯ В КАРТЕРЕ под генератором (над распредвалом). Смотрите не переборщите с их диаметром, а то треснет моторчик. И ПОДГОТОВЬТЕ ШТУЦЕРА ИЛИ ФОРСУНКИ ЧЕРЕЗ КОТОРЫЕ БУДЕТ ТЕЧЬ МАСЛО И ПОСАДОЧНЫЕ МЕСТА ПОД НИХ. И не пытайтесь ничего запрессовывать в картер на горячую – хорошо не сядет, а из-за неравномерного прогрева еще и трещины пойдут. Все штуцера в картер - или на резьбу или на аргоновую сварку.
СЛЕПИТЬ МАСЛОСТОЧНЫЕ ВЫСТУПЫ НАД РАСПРЕДВАЛОМ. Не забудьте перед этим хорошенько зачистить поверхность на которой будете лепить и обезжирить её, пилив чистым ацетоном и потерев чистой кисточкой.
ДОРАБОТАТЬ МАСЛОНАСОС. Полностью подготовить его к установке на место.
УПЛОТНИТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ МЕСТА БЕСПОЛЕЗНОЙ УТЕЧКИ МАСЛА. Помазать где надо МС-2000, поставить уплотнительные резиновые кольца в переходе маслоканала гитарка-коленвал, еще чего-нибудь, если придумаете…

3. Начинаем сборку движка. Закручиваем на место все пробки маслоканалов. Устанавливаем маслонасос на место, гитарку ставим на подшипник коленвала и напрессовываем на коленвал шестерню. Теперь ставим это все в картер, но болты пока не закручиваем. ГНЕМ ТРУБКИ ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЕТВИ МАСЛОСИСТЕМЫ, СМОТРИМ КАК ИХ ПРОПУСТИТЬ И ПРИКРЕПИТЬ, ЧТОБЫ НЕ ЗАДЕВАЛИ ЗА КОЛЕНВАЛ и чтобы масло при низком давлении с них капало вниз, а не стекало по ним совсем бестолку.

4. Когда подготовили трубки для дополнительного полива левого поршня и коленвала можно окончательно собирать движок, попутно подгоняя трубки чтобы не задевали за поршень, коленвал и т. д.

5. Если уплотняющие резиновые кольца ставить не стали, то с учетом возможного повышения давления до 10-11 атмосфер ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА КАЧЕСТВЕННУЮ СБОРКУ ЦЕНТРИФУГИ, и возможное её усиление (например с помощью винтов с потайной головкой, которые можно закрутить по краю центрифуги). Хотя в центрифуге ТАКОГО давления все-равно не будет (оно будет значительно падать при переходе в КВ), все равно разрывающие усилия в центрифуге получаются большие: можете сами умножить площадь поперечного сечения ЦФ, куда затекает масло (в квадратных сантиметрах), на величину давления масла (в атмосферах). У меня при давлении в 6 атм получилось где-то порядка 300-400 кг (!) на каждую из 2-х половинок ЦФ. Даже самому не верится, может все-таки посчитал не так.

5. ПРИ ПЕРВОМ ЗАПУСКЕ МОТОРА ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОСТАВИТЬ НА МЕСТО ДАТЧИКА ДАВЛЕНИЯ МАНОМЕТР. Чтобы знать какое вообще теперь давление масла. А то получится у вас давление 15 атмосфер, а вы будете радоваться, что аварийное масло не загорается.

РАБОТА СИСТЕМЫ И ЕЁ СОСТОЯНИЕ ПОСЛЕ 1000 КМ

Особых ярких изменений в работе двигателя на протяжении проеханных после сборки 1000 км я не отметил. Но левый цилиндр и голова стали греться явно меньше. Даже если между ребер головки пока двиг холодный налить воды и завести мот, то кипеть вода начинает раньше в правой головке (хотя тут могут влиять и настройки карбов). 100 км/ч по спидометру (то есть 120 - 130 км/ч с 9-м мостом и врущим спидометром) ехал довольно спокойно, чуть-чуть оставался запас на ручке (карбы - 62-е, зажигание стояло сначала родное, сейчас уже электронное). А больше мне и не надо. После прохватов «аварийное масло» на холостых не загоралось.

Как только появилось время, слазил я в движок. Очень уж мне казалось, что центрифуга не должна бала выдержать такого давления, какое у меня было. Тем более, что в жару я снова налил в движок масло 15W50. Да и еще хотелось посмотреть не отвалились ли маслосточные выступы из эпоксидки, ну и пружинку в редукционике ослабить – давления и так хватает, пусть лучше почаще брызгает на поршень и на колено.

Вскрытие показало, что центрифуга в идеальном состоянии, МС-2000 с сапуна не стерлась (не знаю как на отверстиях под переднюю шейку коленвала и ведущую ось маслонасоса в передней крышке подшипника коленвала). Кстати на правом поршне МС-2000 нигде не облупилась, а стерлась только на нижней и верхней сторонах нижней половины юбки поршня. На левом, думаю, та же картина. Эпоксидка, к счастью, еще не отвалилась. Если 3-5 тыс. км продержится, значит уже не зря я её лепил. Сеточка на фильтре нисколько не засорилась, а значит на следующем движке уже можно будет попробовать сделать её не в 2, а в 3 раза мельче родной.

Пружинку на редукционнике я ослабил – теперь должна будет срабатывать на 4-4,5 атмосферах, масло начнет стравливаться лучше, глядишь и давления такого бешенного не будет. А еще я просверлил отверстие 1 мм в трубке брызгающей маслом на коленвал в том месте, где она проходит под шестерней распредвала, так чтобы масло теперь еще и брызгало на эту шестерню.

В итоге сейчас залито масло 10W40. Аварийное давление масла загорается только при температуре картера 65 - 680С (больше в рабочем режиме нагреть не удавалось даже в жару, а специально перегревать не вижу смысла) при оборотах ниже 500 – 600 об/мин, то есть когда мотор уже начинает глохнуть. Обороты мерил по электронному тахометру (хорошая, надо сказать штука). Температуру снимаю также с помощью этого тахометра, т. к. в нем есть еще и датчик температуры, который я приклеил на картере около генератора.

Ну а в общем о переделках я пока не жалею. Хоть и повозиться в итоге с ними пришлось основательно. На следующем движке (который я уже купил – пускай запасной будет) планирую все это повторить, переход масляного канала в коленвал уплотнить резиновыми кольцами, а на вывод датчика давления повесить еще маслофильтр через редукционник (из тройника дополнительный редукционник уберу). Вот вроде и все пока. Если что непонятно – спрашивайте.