Приключениня "фарфоровых горшков"

Тюнинг двигателя - высший пилотаж, это дело профессионалов. Есть ли у нас такие? Приятно было узнать об авторитете фирмы "МК-энджин". Здесь давно и успешно занимаются глубоким тюнингом двигателей. Компания обладает ноу-хау - собственной технологией работы с металлокерамикой. Она защищена российским и международным патентами, прошла сертификацию на Ирбитском мотозаводе и в НАМИ. "Мото" уже писал об этом эксклюзиве (см. № 2-99). Но мы захотели сами убедиться в преимуществах продукта этой технологии и испытали его в деле. Обкатка велась целый сезон.

Сотрудники фирмы не стали делать секрета и из самого процесса тюнинга: "Приезжайте, соберите мотор своими руками под нашим шеф-надзором - все увидите и прочувствуете".

Смысл эксперимента - сравнить тюнингованный двигатель с серийным. "Подопытный" - самый "слабенький" из российских оппозитов: рабочий объем-650 куб. см, диаметр цилиндра - стандартные 78 мм (а не 79, какие обычно заказывают в этом ателье). Кольца - фирмы "Гётце".
Кованые поршни сочли дорогим удовольствием и остановили выбор на обычных литых с короткой облегченной юбкой из сплава АК-21 (для несведущих: цифра показывает процент содержания кремния. АК-21 - сплав очень твердый и прочный).

Поршни вошли в цилиндры с зазором 0,04 мм, а зазор в стыке верхних компрессионных колец составил 0,05 мм. Вместо стопорных колечек поршневых пальцев поставили специальные фторопластовые пробки. Так нам советовали: стальные колечки при "перекрутке" мотора иногда вылетают и уродуют цилиндр. Пробки - нет.

Прокладки между цилиндрами и головками поставили медные, "Не прогорают, в
отличие от алюминиевых", - пояснил мастер. Двигатель умеренно "поджали" до степени сжатия
8,0. После такой форсировки ему потребуется "92-й" бензин. Но если его разбавить "76-м", он
и его "переварит". Других изменений вводить не стали.

"Подопытный" "Урал" - с дифференциальным приводом на колесо коляски. Чтобы он двигался резво, нашему оппозиту придется порой выкладываться по полной программе. А мы проконтролируем: приборную панель дополнили тахометром и указателем температуры масла.

Начинаем испытания. Кикстартер проворачивается на удивление легко для необкатанного мотора - как будто поршни ходят в цилиндрах вовсе без колец, а компрессия возникает сама собой. Добродушно попыхивая выхлопом, мотор тихо шелестит на холостых. С первых же километров бодро бежит, охотно "откликаясь" на поворот ручки газа, работает плавно и легко. Внимательно слежу за термометром: шкала начинается с отметки 50 градусов, и стрелочка надежно покоится на ограничителе. Езжу несколько дней, привыкаю, стараюсь уловить особенности характера движка. Их, в общемто, и нет - все реакции знакомы и привычны... Впрочем, есть: двигатель работает более плавно, чем обычно, и не греется совсем.

Накатав километров пятьсот, решаюсь выяснить, на что же способен мотор. Выехал вечером на окружную дорогу - полотно ровное, машин мало... Ну и "отвинтил" ему ручку от души. Бросаю взгляд на тахометр: пять тысяч оборотов, пять с половиной. шесть... Двигатель поет на высокой ноте, но столь же беззаботно. как и на трех тысячах. "Запас на ручке" еще есть, разгон продолжается. Стрелка заходит в красную зону. Вспоминаю, что в моторе все-таки серийные клапанные пружины, и благоразумно сбрасываю газ (это вам не "Япония" - ограничитепь оборотов на "Урале" расположен в голове водителя). Стрелка спидометра, добравшись было до цифры «120», начинает двигаться обратно. (Не ухмыляйтесь, cпортбайкеры, это все-таки колясочный "Урал" с задним мостом-"восьмеркой". В обычной жизни он до таких скоростей вовсе не разгоняется.)
К слову сказать, с доработанными головками цилиндров "уральский" мотор, говорят, "раскручивается" до восьми тысяч оборотов... Но это не про нас. Что я, спортсмен какой-нибудь? Я - байкер, едущий за пивом?..

Потом начались будничные поездки по делам и бездела, на работу, на дачу, да мало ли куда! Пытаюсь выяснить расход масла. Покуда была весна и погода стояла не слишком жаркая, мотор расходовал его по 0,5л (от верхней до нижней метки на щупе) на 1100-1200 км. Что для "Урала" более чем неплохо!

Через какое-то время заметил, что снижается компрессия в одном из цилиндров - признак обгорання выпускного клапана.

Дело в том, что производитель рекомендует устанавливать нулевой зазор в клапанах. Мотивирует это тем, что алюминиевые цилиндры расширяются при нагреве больше чугунных, и на рабочих режимах зазоры имеют нормальную величину. Ан нет, оказалось, маловато будет! Предвкушая "приятную во всех отношениях" процедуру снятия головки и притирки клапана, решил выставить привычный зазор 0,05-0,07 мм и посмотреть, что будет. Представьте, вскоре клапан "прихлопался", компрессия понемногу восстановилась, и
необходимость в ремонте отпала.

Наступило лето, и выдалось оно в минувшем году, как вы помните, необычайно жарким. Но температура масла в картере выше 50 градусов практически не поднималась. Это в городском режиме. Иное дело на трассе. Картина любопытная: первые 10-20 километров масло остается, как обычно, холодным. Потом стрелка будто просыпается и начинает буквально на глазах подниматься к отметке 60, 70, а иногда и 100 градусои. Ого, а тепловой режим-то, оказывается, весьма напряженный. Ищу объяснение, рассуждаю: поначалу алюминиевые цилиндры интенсивно вбирают тепло, отводят его от камеры сгорания, но наступает момент, когда теплоемкость исчерпывается, и это тепло уже нужно отдавать в окружающую среду. А как. посредством чего?
Пять толстых и низких ребер охлаждения на каждом цилиндре плохо справляются с поставленной задачей, и поэтому выполнение ее частично берет на себя масло. Надо сказать, цилиндры, к примеру, "Днепре" охлаждаются куда лучше - вспомните, какие там ребра и сколько их. Но самое замечательное в том, что двигатель не чувствует никакого перегрева, и мотцикл бежит так же бодро, как если бы он оставался холодным. Действительно, поршень в цилиндре не заклинит, ведь оба сделаны из одного материала и разогреты приблизительно одинаково.

А вот расход масла при температуре около 100 градусов заметно увеличивается и составляет 0,5 литра на 700-800 км. Масло в течение всего сезона я заливал одной и той же марки - недорогую отечественную минералку" вязкостью 15W40 API SF. Лучшее качество масла для "уральского" мотора, по моему мнению, не требуется. А худшее... Но зачем гробить худшим, ведь мы с мотоциклом друзья.

Лето катилось к закату, наступли дожди и холода. В душе забродипо:"Ненакатапся!". И осенила светлая мысль: не махнуть ли к теплому морю?

Сборы были недолгими, и в одно прекрасное утро мы с женой и сыном сели на "Урал", сзади - прицепчик со снаряжением, палаткой, и поехали на юг.

Для мотоцикла поездка превратилась в пытку: загружен до отказа, коленвал раскручен до 4000 оборотов в минуту - так час за часом, каждый день с утра до вечера. Однако мотор стойко перенес все тяготы, не сломался и ни разу не перегрелся. В Краснодарском крае в ту пору случались перебои с бензином: "92-го" днем с огнем не сыскать, пришлось заправляться "76-м", и это "откликнулось". На побережье Таманского полуострова двигатель стал настойчиво требовать "своего" октанового числа. Его можно понять: холмы, кое-где песок, машина идет "на низах" внатяг - вот тут-то и возникает детонация. Да такая, что воображение сразу же
рисует трещины в поршнях, оторванные шатуны и еще Бог знает что. К счастью, страхи оказались напрасными.

По возвращении отдохнуть недовелось. Через несколько дней предстояла нелегкая гонка по пескам в рейде "Мото" - "Караван-99". Снова, как и год назад, подо мной все тот же старенький "Урал", но уже с другим мотором. Как ни бывало прошлогоднего надрыва, визга шестерен, кипящего масла и раскаленных цилиндров! Ехал плавно: 3-я передача, 2500 оборотов в минуту, скорость 40 км/ч и температура масла 60 градусов, Машина в этом "Караване" не подвела и домой вернулась почти без поломок...

Итак, мотоцикл "пробежал" за сезон 22 500 км. Чтобы оценить состояние двигателя, я снял головки цилиндров и сами цилиндры. Нагара в камере сгорания и на днище поршня немного. Износ зеркала цилиндра, как и обещали обладатели ноу-хау, действительно, нулевой. Во всяком случае, микрометрическим нутромером он не улавливается - ни овальности, ни конусности. Отсутствуют и следы поршневых колец в местах, где они останавливаются в верхней и нижней мертвых точках. На юбках поршней, там, где они трутся о цилиндры, сохранились следы резца. Я даже не стал замерять зазор между поршнем и цилиндром - и так все ясно. Однако на днище правого поршня в районе выпускного клапана обнаружил небольшой задир: значит, все-таки поршень при перегреве "распухал", На цилиндре, правда, задира нет - поди поцарапай поверхность, твердость которой близка к абсолютной! Посадка поршневого пальца в том же левом поршне немного ослабла - палец двигается рукой, хотя и с трением. Фторопластовые пробки, установленные вместо стопорных колечек, съежились, потемнели и легко выпадают из своих мест. Впрочем, ни к чему плохому это не приведет - в цилиндре им деться некуда.

Только в поршневых кольцах износ более-менее заметен. Зазор в верхних компрессионных кольцах составил 0,07 мм. И еще: надпись "Goetze", сделанная лазером на их боковых поверхностях, оказалась стертой. Ширина же качавок на поршнях осталась прежней. Так что если износ будет идти теми же темпами, их еще хватит на 30-40 тысяч километров.

Выводы. Металлокерамика - вещь замечательная. Правда, на "Урале" она воспринимается как ложка меда в бочке дегтя. Вспомним, в 650-кубовом "уральском" моторе имеется коленвал, цапфа которого нет-нет, да и провернется, шестерни изнашиваются и начинают скрежетать, беспрестанно ломается генератор... Но хорошо уже то, что, установив металлокерамику, о проблемах с цилиндро-поршневой можно забыть. Лично для меня привычный капремонт двигателя этой зимой отменяется. Поездив с фарфоровыми "горшками", к "чугункам" мне возвращаться совсем не хочется.

И на последок: такая переделка нужна, в первую очередь, спортсменам, всяческим экстремалам и тем, кто совершает за сезон большие пробеги. Если же вы наезжаете за год тысяч пять, то "овчинка выделки не стоит". Лучше за эти деныи ($200) отхромируйте раму, бак, крылья, а на оставшиеся купите пива.

фото: Александр Батыру