К-68: ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ

Какие карбюраторы ставят на «Уралы»? Богатство выбора сводится практически к одному: в большинстве случаев это К63-К65 - приборы, в принципе, одинаковые и по конструкции, и по свойствам. Наверное, никто, кроме их разработчиков, так и не понял, почему им присвоили
разные индексы... Еще встречаются на старых мотоциклах незабвенные К301, обладающие целым букетом недостатков. Тем не менее, они оказались весьма живучими, а потому во множестве сохранились до наших дней. О более древних карбюраторах, вроде К36, мало кто помнит.

Ну да ладно, чем богаты - тем и рады. Так было до тех пор, пока несколько лет назад среди оппозитчиков не поползли слухи о новом карбюраторе с круглым (эка невидаль!) дросселем и необычно прогрессивными характеристиками. Имя его - К68. Пусть это относится к эпохе забвенной, но поскольку с тех пор в Питере - городе, где его производят, - ничего нового не изобрели, то, пожалуй, есть смысл поговорить об этой престарелой «новинке» с высоты приобретенного опыта.

Рассказывает Антон Ткаченко - специалист по мотоциклам с оппозитными двигателями.

"Шестьдесят восьмые", когда они появились в продаже, стоили раза в полтора дороже, чем К65. Но я сразу же купил себе комплект новых карбюраторов. Люблю, знаете ли, чтобы на моем «Урале» все узлы оставались самыми лучшими. А в том, что К68 лучший отечественный карбюратор, я, начитавшись рекламы, не сомневался.

Купил и сразу безвременно отправил на пенсию еще довольно свежие К63. Торжественно завел мотор - и тут же оценил стабильность работы двигателя на холостых оборотах. Но посмотрим, как карбюраторы справятся с основной задачей - «кормить» двигатель на рабочих режимах, чтобы тот и не захлебывался, и не голодал. Повернул ручку «газа» - и мотор заглох. Не то, чтобы я «газанул» на полную, а так, плавненько повернул, а он все равно заглох. Странно... В движении мотоцикл напрочь отказывался разгоняться, делал вид, что в баке иссяк бензин. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживался на нужном уровне - я проверял.

Через пару километров остановился и выкрутил свечи. И что ж увидел? Изоляторы белые и девственно чистые. О чем это говорит? Смесь не то чтобы была бедная, а, похоже, бензина и вовсе не содержала. Сразу вынул дроссели и поднял иглы на предельно возможную высоту - у мотоцикла появился намек на разгонную динамику, а изоляторы и электроды приобрели серовато-металлический оттенок.

Но, согласитесь, - это ненормально!

Вспомните старые добрые К63: достаточно было вывернуть иглы на рекомендованную заводом длинну 72 ммот планки, что-бы получить классический, кирпичного цвета нагар на электродах свечей, а следовательно - оптимальный состав смеси. Несколько месяцев я ездил с такой непонятной «карбюрацией». Полагаете, терпел эти выходки, потому что расход бензина заметно снизился? Ничего подобного! Меньше 7 л на 100 км не выходило никогда («Урал» у меня с коляской). В конце концов я решил выяснить, чем же отличается этот, язви его, К68, от в общем-то нормального К63, кроме круглого дросселя? Тот же поплавок, такая же система холостого хода, такой же распылитель... Куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю? Видимо, невдомек было авторам этого «усовершенствования», что бензин в подобной схеме никак не пожелает высасываться из распылителя только за счет разрежения воздуха под дросселем - повинуясь закону Вентури.
(К слову сказать, модификация К68, предназначенная для «Планеты», вышеупомянутый
канал имеет. Так пошто «уральские» К68У обделили?!)

Необходимая наработка К68У -
отверстие диаметром 4 мм для

подвода воздуха к распылителю.

Короче говоря, решился я на святотатство - и просверлил недостающее отверстие диаметром 4 мм. Благо прилив под него в теле карбюратора имелся. А еще просверлил четыре отверстия диаметром 2,5 мм в самом распылителе по образу и подобию старых карбюраторов.

Вмешательство в заводскую конструкцию возымело успех! Мотоцикл наконецто «поехал»,
обрел способность разгоняться. Правда, потребовалось усвоить некоторые особые навыки в связи с проявившимся капризом двигателя. Бодрый разгон мотоцикла происходит, как говорят,
«на грани провала». Другими словами, высота подъема дросселя должна быть строго дозированной и плавно увеличиваться по мере роста числа оборотов. Если же слишком темпераментный водитель рванет ручку «газа» чуть больше, чем требуется, то ускорение тотчас прекратится и наступит тот самый провал, на грани которого мы балансировали. А при частоте
вращения коленвала 4000 об/мин обнаружился мощнейший подхват - мотоцикл со злобным ревом аж приседает на корму... Только пользы от этого подхвата немного: не так уж часто «Урал» разгоняют до таких оборотов.

А вслед за этим появилась проблема температурного воздействия на корпус карбюратора со стороны разгоряченной головки цилиндра. Перегревались К68 с усердием, достойным лучшего применения: в поплавковых камерах закипал бензин, газовые пробки закупоривали бензопровод и - «приехали». Избавиться от «запоров» помогли прокладки из текстолита толщиной 8 мм между головками и карбюраторами. С серийными прокладками, предупреждаю последователей (если они сыщутся), жизни нет.

И стал я ездить на своем мотоцикле - много и далеко. Постепенно привык к непокладистому характеру карбюраторов и даже со временем забыл о них. Напомнили они о себе перебоями в работе двигателя, как бы говоря: «Засорились мы, надо бы почистить».

И тогда я задумался: ведь проехал я с К68 более восьми тысяч километров и ни разу не чистил. В самом деле, герметичность их - на удивление. Все подвижные части защищены резиновыми колпачками, отнюдь не бутафорскими. Крышка дросселя на резьбе, и под ней - тоже резиновое колечко. Канал для связи поплавковой камеры с атмосферой оканчивается штуцером для шланга. В свое время я вывел шланги под воздушный фильтр, в зону чистого воздуха. Таким образом, в карбюратор посторонняя грязь не попадала и пары бензина отправлялись не в атмосферу, а в утробу двигателя - это хорошо. Но давайте вспомним те стародавние рекламные проспекты о К68 и технические решения, что выдавались за достоинства новой модели. И посмотрим, что же мы получили на практике.

1. Круглый дроссель и овальное сечение диффузора призваны «обеспечить стабильный состав смеси на всех режимах работы...». Это - блеф! Каков там состав смеси, я уже описал: хуже не бывает. Что дальше: «...и стабильный холостой ход». В этом не соврали.

2. Применение алюминиевого сплава «позволило уменьшить массу карбюратора на столько-то граммов». Как вы думаете, для машины массой 350 кг это имеет значение?.. Вопрос риторический.

3. Новая пружина дросселя позволяет уменьшить усилие на ручке «газа» и сделать его более равномерным во всех положениях. А с чем, позвольте спросить, сравнивали? Если со старинными К301, где «газ» был жутко тугим и короткоходным, то - да. Однако логично предположить, что сравнение проводили с предыдущей моделью, то есть с К65. Разница между ними, доложу вам, нисколько не заметна, а стало быть, указанное достоинство тоже не что иное, как блеф.

4. Самое любопытное: «...высокопрочное полимерное покрытие на дросселе и стенках колодца обеспечивает большую долговечность карбюратора». Я тоже на это надеялся и довольно долго поддерживал в себе надежду ощутить обещанное. Пока на 27 тысяче километров пробега «высокопрочное покрытие» не протерлось. А далее мягкий алюминий начал
изнашиваться с такой скоростью, что буквально через пару тысяч километров дроссель уже болтался в колодце как колокол (зазор составил около 2 мм). И если на старых карбюраторах П-образный латунный дроссель можно было немного разогнуть, чтобы уменьшить последствия износа, то с круглым дросселем такого проделать не удастся никогда и ни под каким видом. К тому же короткая игла, закрепленная в его нижней (!) части, при движении вперед-назад, во-первых, интенсивно «разбивает» ответное конусное отверстие и, во-вторых, грозит в любое время отломиться. И что важнее всего, и К63, и К65 у меня «выхаживали» те же самые 30 тыс.
км. Тогда какой же смысл в этих К68?!

К 27000 км пробега
от "высокопрочного покрытия"
не осталось и следа.

В общем, с «шестьдесят восьмыми» карбюраторами завод ПЕКАР потерпел фиаско - по-нашенски полный провал. Одно непонятно. Ну, допустим, на карбюраторном заводе работают не мотоциклисты. Но куда смотрели испытатели Ирбитского мотозавооа, когда «обкатывали» новую модель карбюратора? V них что, на Среднем Урале другой воздух, всасывая который эти приборы начинают готовить нормальную смесь? На московских рынках карбюраторы К68 встречаются все реже и реже: «Их не берут», - в один голос утверждают продавцы. И правильно делают, что не берут. Насколько мне известно, К65 еще не сняты с производства и ремкомплекты к ним тоже пока есть в продаже. Если позволите, совет: купите парочку про запас. Пригодятся...

P.S. Из конференции www.moto.ru

"Тема кое-что про К68у (сверление дополнительного канала)"

Отправитель Lenik

Дата 2/20/00 7:04 PM

Привет ВСЕМ !

Давно это (канал) подумывал сделать, и вот на прошлой неделе решился. Я не буду рассказывать, как запорол карбы, как их восстанавливал, ну и сопутствующие - мать-перемать-выражения тоже не буду пересказывать...

Короче, чтобы правильно просверлить новый канал, нужно зажать корпус карбюратора в тисках, имеющих СТРОГО ГОРИЗОНТАЛЬНО расположеный верхний край губок, таким образом,
чтобы верхний край прошел через середину прилива, относящегося к обогатителю, и прошел немного НИЖЕ края трубочки, которая торчит из карба для сообщения поплавковой камеры с атмосферой. Вот, в принципе и все. Считаю, что поймать центр прилива под канал - это очень легко. Как выбрать угол - вроде бы тоже обьяснил. Осталось попробовать - не пожалеете!
Удачи ! Lenik.