Жизнь и смерть КМЗ

История Киевского Мотоциклетного Завода

В 1932 году на территории и в производственных корпусах завода размещались автобронетанковые мастерские Киевского военного округа. В этом коллективе работали многие товарищи, которые и в настоящее время трудятся на Киевском мотоциклетном заводе.

В начале Великой Отечественной войны в июле 1941 года 8-я автобронетанковая ремонтная база эвакуировалась в тыл страны, вначале в г. Харьков, а затем в г. Казань со всем личным составом и оборудованием.

В ноябре 1941 года 8-я автобронетанковая ремонтная база переформирована в 8-й бронетанковый завод. После освобождения города Киева от немецко-фашистких захватчиков, в конце 1943 года 8-й бронетанковый ремонтный завод эвакуировался со всем личным составом и обрудованием на свою территорию в г. Киев, где продолжал ремонт боевой техники для фронта. С окончанием войны отпала необходимость в массовом капитальном ремонте, боевой техники.

Согласно Постановлению Народных Комиссаров СССР - 2435-635С от 21.09. 45 г. и приказа Народного Комиссара среднего машиностроения СССР за № 362/й от 26,09,45 г., на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован Киевский мотоциклетный завод.

С первых дней мирной жизни коллектив Киевского мотоциклетного завода приступил к освоению техники для выпуска мотоцикла К-1Б "Киевлянин". С 1946 года эта машина выпускается с двигателем, изготовленным на другом предприятии, а с 1947 г.-завод освоил и приступил к серийному выпуску мотоциклов К-1Б с двигателем собственного производства мощностью 2,2 л.с. со скоростью мотоцикла 50 км/час.

В конце 1946 года начались работы по конструированию трехколесного мотоцикла К-1В о ручным управлением, для инвалидов Великой Отечественной войны. Коллектив конструкторов совместно с инженерно-техническими работниками цеха № 3 т.т. Мангедем И.Я., Мазуркевич Г.Г., Легашовым И.Д. создали конструкцию, удобную и надежную в эксплуатации для людей потерявших в борьбе за свободу и независимость нашей Родины способность самостоятельно передвигаться.

Серийный выпуск мотоциклов К-1В начался в 1947 году. В этот же период на базе мотоцикла, К-1Б завод выпускает небольшой серией серией грузовые мотоциклы модели К-1Г, предназначенные для обслуживания торговой сети, почты, а также использовавшие как средство межцехового транспорта на предприятиях. С ростом мощности предприятия повышается культура производства, качество и количество выпускаемых мотоциклов. Уже в 1951 году выпуск двухколесных мотоциклов соствлял 14,4 тыс. шт. в год, а трехколесных мотоциклов К-1В для инвалидов Отечественной войны - 7,1 тыс.штук.

В борьбе за поднятие культуры производства в 1950 году организуется цех №6 для централизованного раскроя металла, все производственные цеха завода освободились от захламленности отходами, резко улучшилась ритмичность работы завода. Организаторами заготовительного цеха были Полонский М,М.,Кабалдин А.Л. Козаченко Н.А. и другие. Коллектив завода под руководством партийной организации систематически наращивал производственные мощности.

Если в 1948 году в кузнечном цехе работал один штамповочный молот с доской — 750 кг. то в 1954 году в кузнице работало два паровых молота - 1 тн, и 2-х тн., фрикционный молот 1250 кг, горизонтально-ковочные машины 1/2" и 4", фрикционные прессы и другое кузнечно-прессовое оборудование, или смонтированы два горячештамповочных пресса усилием 1600 т. В организацию обучение и создание коллектива кузнечного цеха большой вклад внесли нач.цеха Конон А.Д. старший мастер Шандренко Г.Н. кузнец-штамповщик Носенко М.С. и другие.

С 1948 года началось строительство литейного цеха, который с сдан в эксплуатацию в 1953 году. в последующий годы площадь цеха была удвоена созданием ряда пристроек, в нем размещены все производственные участки. Совершенствование литейного производства шло по пути повышения точности отливок и создание поточных конвейерных линий. С 1958 года цех полностью отказался от литья в песчанные формы и перешел на спецвиды литья: в оболочковые формы, по выплавляемым моделям, под давлением и в кокиль.

Заводским КБ отделом главного механика при активном участии конструкторов: Мельниченко Ю.Ф., Фенделя С.С., Лехта Н.Б. и других создан ряд оригинальных машин для литейного цеха, в частности, пневматические станки для отливки деталей в кокиль. В цехе смонтирован ряд поточных и конвейерных линий, заливочные конвейеры чугунного литья, конвейеры кокильного литья, стержневой участок, формовочный участок .оболочного литья. В развитие литейного производства большой.вклад внесли инженерно-технические работники и рабочие: Сидоренко Н.М., Щуковский И.П., Рымар Ю.Я., Чеплаков А.Л., Бобров Г.К., Осоченко К.Ф., Мирэон П.П., Головань Н.А. и многие другие.

В итоге напряженной работы всего коллектива завода в 1952 году Киевский Горком КП Украины, Киевский городской Совет депутатов трудящихся и Киевский Обласной Орвет профсоюзам машиностроения присвоили коллективу Киевского мотциклетного завода первому в г. Киеве звание: «Предприятие Коллективного Стахановского труда».

В 1949 году по приказу Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР был ликвидирован Горьковский мотоциклетный завод, оттуда на Киевский мотоциклетный завод прибыло около 100 чел. специалистов, комплект технологического оснащения и недостающее оборудование для организации производства тяжелого дорожного мотоцикла М-72. Начиная с 1950 года, завод начал подготовку к выпуску тяжелых дорожных мотоциклов М-72..В связи с отсутствием свободных площадей для монтажа технологического оборудования для нового мотоцикла М-72, завод избрал путь перехода на новую машину за счет создания переходящего запаса двигателей и трансмисий мотоциклов, К-1В, в объеме годового плана. С 1952г. производство мотоциклов К-1Б было прекращено, а мотоциклы К-1В в количестве б тыс. штук выпущены из ранее созданного задела двигателей и трансмисий. Моторный цех №2 и цех №З инвалидных колясок освобождены для монтажа оборудования и освоения производства двигателя и коробки передач мотоциклов М-72 с начала 1952 года.

В 4 квартале 1952 года завод выпустил 500 двигателей с коробками перемены передач М-72 и по решению Главмотовелопрома обеспечил выпуск 500 мотоциклов М-72 с экипажной частью, полученной с Ирбитского мотоциклетного завода. В освоении и выпуске первой партии двигателей и коробок переменной передачи, особо отличились т.т. Дмитриков 0.А., Мантуло П.У., Лиоерман А.И. Дымарь С.Г., Целуйко Д.И., Елагин В.П., Николаев А.С. В течении последующих дет кооперация с Ирбитским мотоциклетным заводом сокращалась по мере освоения узлов и деталей экипажной части Киевским мотоциклетным заводом.

В 1953 году завод наращивает выпуск мотоциклов М-72 и готовится к выпуску новой более совершенной модели, мотоцикла М-53.

Под руководством главного конструктора Позднякова К.А. и ведущих конструкторов т.т. Гром-Мозничевского Д.И. и Сологуба В.С. выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами. Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, измененной карданной и главной передач, стопсигнала. Были усовершенствованы также двигатель и коляска. Благодаря этому были значительно улучшены внешний вид и эксплуатационные качества мотоциклов, а также надежность узлов экипажной части.

В 1956 году завод изготовил образцы новых дорожных и спортивных машин К-750СМ и М-53С, которые получили заслуженное признание на республиканских, всесоюзных и международных гонках. На международных гонках в Германской Демократической республике заводские спортсмены-мастера спорта т.т. Колпаков А.А., Бойко Д.Н., Братковский Л.Е., на своих машинах завоевали три золотые медали и заняли первое место в командном зачете.

В результате упорной работы всего коллектива завода была разработана новая модель мотоцикла К-750, которая во многом отличалась от модели М-72Н и была более комфортабельной, мощной и надежной, Выпуск мотоциклов К-750 был начат заводом о 1958 года. В новой машине было устранены существенные недостатки модели М-72Н: ходовая часть была выполнена с гидравлическими амортизаторами, кузов коляски устанавливался на резиновых рессорах и гидравлических подвесках, в результате чего была значительно улучшена мягкость хода. Мощность двигателя была повышена до 26 л.с.. а расход топлива уменьшен на 1 литр на каждые 100 км пути. Интересным было применение механизма привода на колесо коляски мотоцикла К-750. обеспечивающего повышение проходимости мотоцикла что позволило с успехом применять его для специальных целей. В связи о проведенной модернизацией значительно возросла комфортабельность и скорость нового мотоцикла.

Результатом работы всего предприятия в 1964 году явился новый, еще более совершенный мотоцикл К-750 М, двигатель которого стал более долговечным, так как жесткость теплового режима была снижена на 20-25С за счет улучшения охлаждения головок цилиндров и масла в картере двигателя. Была улучшена конструкция механизма включения передач, что, в свою очередь, повысило долговечность коробки передач.

Рычажная вилка переднего колеса была заменена на телескопическую, с большим рабочим ходом и двойным гидроамортизатором. Органы управления мотоцикла тоже изменились: катушечная рукоятка управления дросселем карбюратора и рычаги выжима сцепления и переднего тормоза стали более надежны и не поддавались излому в случае касания о препятствие на дороге во время езды. Как известно безопасность движения во многом зависит от надежности тормозов. Конструкторы не оставили без внимания этот важный вопрос: защитили внутреннюю полость тормозных барабанов путем ввода лабиринтного уплотнения в сопряженных деталях.

Разработка 650 OHV двигателя "Днепр"

Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н.А. разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объемом 650 см³.

В процессе, эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось. что наиболее недолговечным узлом в двигателе, является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963-1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные и испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутстует.

Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-латунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения и была создана система смазки, обеспечевающая высокую степень, очистки масла, а также были применены биметалические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные дифузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной.

В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 "Днепр" с верхнеклапанным двигателем МТ-8 с рабочим объемом.650 см , мощность 32 л,с. при 5000 - 5200 об/мин. Максимальный скорость мотоцикла с новым двигателем повысилась до 100 км/час.

Мотоцикл К650

Значительное развитие получил завод в 1959 - 1965 гг. Выпуск мотоциклов за семилетие возрос с 15,8 тыс. штук до 26,3 тыс. штук в год. В связи с ростом производства и вводом новых производственных корпусов завода 5 раз перемонтировав главный конвейер - в 1946 г., 1954г., 1959 г., 1973 г., 1982 г. без нарушения графика выпуска продукции. В 1964 году коллектив завода начал организацию производства по системе непрерывного оперативно-производственного планирования, заимствованной на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Начальники цехов Денисенко В.Ф.,Меерзон П.П., Конон А.Д., нач. ПДБ цехов Деркач В.А., Потемкин Н.С., Сидоренко Н.М., коллектив производственно-диспетчерского отдела под руководством Требушного А.И. возглавили работу по разработке и внедрению системы на заводе. Большую подготовительную работу по маршрутам деталей в расчете проделали ИГР отдела главного технолога и отдела главного металлурга.Если в 1962-1963 годах завод работал неритмично, то после внедрения данной системы завод обеспечил ритмичное выполнение суточного графика. С целью обмена опытом по внедрению на заводе системы непрерывного - оперативно-производственного планирования завод посетило около 300 делегаций г.Киева и других городов СССР. Была выпущена книга "Непрерывное планирование производства"» Авторы - работники завода: Будылин М. Требушной А.И., Алексеев А.В., Вайсман М.А. /издательство Внешторгиздат. 1964 г./. За участие и экспанирование опыта Киевского мотоциклетного завода на ВДНХ СССР по внедрению системы оперативно-производственного планирования награждены: Серебряной медалью "Требушной А.И. Бронзовыми медалями: Вайсман М.А<, Плетнев М.Ф., Деркач ВЛ., Бориславский А.Т.

Ускорение технического прогресса и увеличение масштабов производства вызвали бурный рост объема информации, необходимой для управление современным предприятием. Назрел вопрос о частичной передаче функций управления электронно-вычислительной машине в условиях автоматизированной системы планирования и управления производством (АСУП). Для нашего завода, при условии крупно-серийного производства и порядка 3500 деталей мотоцикла, проблема внедрения АСУП явилась весьма актуальной. На нашем заводе в оперативном планировании производства применяется условно-комплектная система непрерывного оперативно-производственного планирования, основы которой были разработаны на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для ежедневного анализа укомплектованности деталями всех цехов предприятия потребовалось проведение огромного числа трудоемких расчетов в крайне сжатые сроки, поэтому было решено использовать для вычисления ЭВМ "Урал-4". В связи с увеличением объема производства была поставлена задача создания автоматизированной системы управления производством . И завод перешел на машины ЕС1020, 1022 (последняя модель ЕС1065 производит 4.5 млн. операций в мин.). Сейчас работаем на машинах ЕС1022-02 которые дают до 90 тыс. операций в секунду и относятся к машинам 3-4 поколения. Заводская система АСЛ1 решает 123 задачи по — подсистемам (кадры, бухучет, материально-техническое снабжение, сбыт, оперативный счет и т.д.). Располагаем мы также телеаппаратурой ТАЛ-2 (Венгрия), факсимильным аппаратом №800 (Дания) передающие данные ежедневно в Главмотовелопром, суммирующими машинами Искра-108, электронно-клавишными машинами ЭКВМ, устройством подготовки данных на магнитных.лентах ЕС9002, 9004.

Организаторами автоматизированной системы планирования и управления производством на заводе были: Гехт П.С., Будиловокая Е.Е., Иванова В.А., Еромин А.Т.» и др, товарищи.

За заслуги в социалистическом соревновании в честь 50-летия Великой Социалистической революции коллектив Киевского мотоциклетного завода награжден Памятным 3наменем ЦК КПСС, Президиума Верховного совета СССР, ВЦСПС.

За разработку конструкции и внедрение в производство мотоцикла К-650 "Днепр" Главный комитет ВДНХ СССР наградил завод Дипломом первой степени, девять человек награждены медалями выставки , среди них: Золотой медалью - Мухин П.В..Серебряной медалью - Овчаренко Н.А., Бронзовой медалью - Бертольд А.А., Крещенко И.Л., Колпаков А.А., Кваша И.Л., Мелексетов М.К., Носко В.В., Примаченко Г.И.

МТ-9. Выпускался 1971—1976 годах. Изготовлено 189463 машины.

Мотоцикл МТ-9, отличавшаяся от К650 слегка модернизированным шасси, а главное - появившейся в трансмиссии передачей заднего хода. Именно "Днепр" МТ-9 стал 3 ноября 1971 года 500-тысячным мотоциклом Киевского мотозавода. Эта модель производилась до 1976 года.

1974 год можно назвать эпохальным: к радости покупателей на модели "Днепр" МТ-10 появилась 12-вольтовая система электрооборудования, что значительно повысило эффективность приборов внешнего освещения и сигнализации. А сожалению, этим кардинальные новшества и ограничились: бензобак новой формы и увеличенной емкости, а также сдвоенную мягкую подушку сиденья можно отнести скорее к "косметике", чем к серьезной модернизации. В 1976 году из ворот завода вышли первые образцы мотоцикла "Днепр" МТ-10-36, получившего, кроме нового названия, модернизированные карбюраторы, что позволило поднять мощность двигателя до 36 л.с

мотоцикл Днепр МТ-10-36
На следующий год покупателям был предложен мотоцикл "Днепр" МТ-12. Под новым названием скрывались нижнеклапанный двигатель и трансмиссия старого, но невероятно надежного МВ-750 с приводом на колесо коляски, установленные в более современную ходовую часть. Такая машина, получившая обозначение МВ-750М, поставлялась в Советской Армии с 1973 года. А сожалению, достоверная информация о причинах появления на рынке модели МТ-12 отсутствует: то ли военные отказались от использования этих мотоциклов, и надо было использовать задел деталей, то ли завод получил разрешение рассекретить эту продукцию и пустить ее в продажу. Любопытно, что для гражданского применения мотоцикл был модернизирован: на нем стояла коробка передач от верхнеклапанной модификации, имевшая не только передачу заднего хода, но и механизм автоматического выключения сцепления при переключении передач.

26 января 1979 года с конвейера сошел миллионный мотоцикл киевского производства. Модель "Днепр" МТ-10-36 выпускалась до 1984 года, когда ее сменила версия МТ-11. Эта машина, оснащалась двигателем меньшей мощности - 32 л.с. вместо 36. В конструкции ходовой части добавился стояночный тормоз, другие изменения оказались практически незаметными. Двигатель, коробка передач и некоторые другие узлы были сделаны взаимозаменяемыми с аналогичными агрегатами мотоцикла "Урал". Через два года покупателям предложили верхнеклапанную версию полноприводной машины, получившую "одиннадцатый" мотор и название "Днепр" МТ-16.

Днепр11

Днепр 16

В новой Украине

У нас остался один крупный мотоциклетный завод — КМЗ. Был еще Львовский мотовелозавод, но он не выдержал "рыночных отношений", возникших на карикатурном подобии свободного рынка в получившей независимость Украине. Началу гибели КМЗ способствовали не лучшие времена, когда задавленный непосильными налогами (каждый раз новыми), услужливо изобретаемыми нашими народными избранниками, завод тщетно пытался подняться с колен. Например, чего только стоил акцизный сбор, введенный в июне 1996 г., и, как в дальнейшем признавали сами депутаты, — ошибочный. Его отменили летом 1997 г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600000 грн., появившийся именно в результате действия данного закона, отменить почему-то "позабыли" (так он и "висел", что тот камень на шее у Муму). Об остальных (их около 27) налогах и говорить не приходилось. А ведь еще надо было платить за энергоносители, воду и т.д. А чтобы "клиент" был посговорчивее и не кочевряжился, электричество можно иногда отключать вне зависимости от того, уплачено за него или нет. А станки-то все с электроприводом... Неудивительно, что из-за всех этих, мягко говоря, неприятностей завод уже в 1997 г. простоял почти 3 месяца, несмотря на то, что продукция КМЗ пользовалась спросом не только у нас, но и за рубежом. Дело дошло до того, что не за что стало покупать материалы и комплектующие, не говоря уже о банальной выплате зарплаты, которую тысячи работников завода не видели более трех месяцев. Выход из такого положения один — брать кредиты.

Держава-мачеха, разумеется, денег давать не захотела, списать все долги или уменьшить налоги тоже. Частные банки особого желания вложить средства в свое отечественное производство тогда тоже не выказывали. Так, шесть банков, которые пришлось обойти директору завода Анатолию Михайловичу Мазуренко, в том числе и "Эксимбанк", который, между прочим, получил тогда карт-бланш от государства на развитие украинского экспорта (!!!), ответили вежливым отказом. Лишь седьмой (как тут не поверить, что 7 — счастливое число!) банк — "Украина" — согласился выдать кредит на некоторую сумму, размеры которой — коммерческая тайна. И согласился он не только из патриотических соображений (хотя, конечно, это тоже сильно повлияло на решение), но и деловых, ведь к тому времени КМЗ успел набрать экспортных контрактов на весьма солидную сумму — $ 8,8 млн. Директору КМЗ удалось также заручиться поддержкой Администрации президента и главы Киевской горадминистрации А.А. Омельченко. Хотя лучше бы он этого не делал…

Днепры без колясок

Начиная с 1991 го года завод выводит на рынок одниночку модель КМЗ-8.157-02
[img]http://img255.imageshack.us/img255/2879/546540b.jpg[/img]
[img]http://img255.imageshack.us/img255/9833/136xn.jpg[/img] [img]http://img255.imageshack.us/img255/8208/dniprodnepr1141101.jpg[/img]
Основными ее отличиями от стандартных днепров были:
- мост 9
- в кпп специальная шестерня спидометра для точного определения скорости с ускоренной главной парой и новыми колесами, спецшайбой "блокирован"рычаг заднего хода
- колеса на 18 дюймов с ижевской резиной и хромированными ободами
- крыло закреплено на перьях и имеет другую форму,иногда хромированное,иногда просто крашеное
- вилка с мягкими пружинами и верхней алюминиевой траверсой
- дуги
- руль меньших размеров
- под сидением бардачок для инструмента
- крепление для насоса
- боковые декоративные крышки
- маятник на конусных подшипниках
-повороты с обеих сторон
- тяга заднего тормоза и сам рычаг другой
- амортизаторы с хромированными и более мягкими пружинами
- обязательно 2 глушителя

На волне популярности байкерского движения завод решил выпустил модель КМЗ-8.157-022 "Чоппер"
[img]http://oppozit.ru/model/kmz/chopper/chopper.jpg[/img]
Которая отличалась от базовой одиночки обвесом, имела повышенную степень сжатия под 92 й бензин. Так же на все чопперы кмз устанавливался стартер.
Первая партия мотоциклов шла с пятиступенчастыми коробками передач

[img]http://russian-moto.narod.ru/Image/model_ryad/dnepr/turist/moto-escort3.jpg[/img]
патрульный «Днепр-955» производился для нужд мвд, имел мощность 42лс, 5ступечастую кпп, оборудовался спец сигналами.

[img]http://russian-moto.narod.ru/Image/model_ryad/dnepr/turist/turist.jpg[/img]
Так же готовился в крупную серию улучшенный турбайк "Днепр" 157-23 (аналог 40-сильного патрульного мотоцикла, но без средств связи и спецсигналов) с большим по площади обтекателем, двумя пластиковыми багажниками и другими приятными "мелочами". До момента губительной для КМЗ смены руководства были построены всего два экземпляра этих дальнобойных гигантов. Колесная база большого "туриста" на 90 мм превышала базу "Чоппера", а сухая масса была больше на 35 кг и равнялась 260 кг. Кроме того, мотоцикл отличался установкой электростартера,пятиступенчастой кпп, четырьмя мощными дугами безопасности, широкими удобными сиденьями (заднее со спинкой) и платформой для ног пассажира.

[img]http://www.autobuy.ru/retroex/04/04-06.jpg[/img]
"Днепр 158-02" (Эндуро динамит)
Так как ездили на нем буквально пара человек, а видели его "живьем" всего несколько десятков жителей Киева, стоит коротко рассказать об этом величественном мотоцикле класса эндуро.

И внешне, и по конструкции "158-02" выполнен на вполне современном уровне. Шасси этого гиганта базируется на жесткой раме из стальных труб большего, чем обычно, диаметра, сваренных в несколько непривычную, но прочную конструкцию. Как вы, наверное, уже догадались, столь солидная "оправа" была сооружена для особенного двигателя — 2-цилиндрового "боксера" с рабочим объемом 1000 куб. см и мощностью 70 л.с. при 6700 об/мин. Двигатель имеет модернизированную систему смазки и 4-клапанные головки цилиндров.

[img]http://img692.imageshack.us/img692/9477/pb152272.jpg[/img]

Смесеобразованием заняты два очень производительных карбюратора Bing с диаметром диффузора 36 мм . Запуск двигателя осуществляется стартером, имеется так же кикстартер.

Всего было создано два таких супермонстра. Оба движка были обкатаны на кроссовых мотоциклах с коляской и получили самые хорошие отзывы от заводских гонщиков-испытателей. Затем, после 10000 км пробега, один двигатель буквально "разорвали" на стендах, выжимая из него все, что можно, и определяя таким образом ресурс отдельных узлов и агрегата в целом. А другой установили в раму большой "одиночки" в стиле эндуро и принялись за строительство настоящего вседорожного супербайка.

Специально для "158-02" была спроектирована задняя подвеска с моноамортизатором, имеющая ход 205 мм. На этой модели впервые была опробована новая выпускная система, которая почти наверняка была бы установлена на одной из свежих моделей КМЗ в будущем. Мощная телескопическая вилка (ход 200 мм), перекочевавшая с одной из кроссовых модификаций, прекрасно вписалась в концепцию могучего эндуро. Кроме того, она предусматривает крепление дискового тормоза диаметром 280 мм. За мини-обтекателем скрывается новый комплект приборов, включающий тахометр и датчик давления в масляной системе: ухватистый руль, несколько выступающий за габариты мощных дуг безопасности, дополняет хорошо продуманную дизайнерскую проработку экипажной части.
[img]http://img692.imageshack.us/img692/5813/defaulthb.jpg[/img]
Новая форма бака объемом 25 л, новое двухуровневое седло — широкое и удобное, новая форма боковых бардачков и фальш-крыла с интегрированным стоп-сигналом и коротким металлическим брызговиком делают "158-02" весьма и весьма привлекательным. Форма переднего крыла уже использована на туристической модели КМЗ "Чумак". Кстати, "Днепр 158-02" удивительно похож на BMW R100GS Paris-Dakar. Я это говорю без малейшего намека на плагиат, т.к. "158-02" разрабатывался в 1981м году, а R100GS — в 1985 г.
[img]http://oppozit.ru/model/kmz/enduro/enduro.jpg[/img]

И вообще, "158-02" — яркий представитель класса больших туристических эндуро, появление которого должно было произвести настоящий фурор в советском мотоциклостроении. Должно было, но не произвело. Виной тому — совершенно поразительная близорукость тогдашнего руководства Минмашпрома. Именно они не поощряли, а иногда попросту запрещали новые разработки, если таковые не укладывались в прокрустово ложе министерско-номенклатурного мировоззрения. Они "думали", что самые быстроходные двухколесные машины должны быть во взводах эскортов (в количестве 50—55 единиц на всю страну) ну и в ДОСААФе для спортивных целей (около 170 единиц), а 270-миллионный народ (если он не "в поле") пусть довольствуется тем, что ему дают. Если хотя бы один из высших чиновников Минмашпрома и конверсии в свое время проявил бы прозорливость и помог украинским мотозаводам обновить станочный парк, то сегодня мы имели бы высококачественную продукцию, пусть и в стиле ретро. Можно было бы увеличить экспорт, а главное, были бы сохранены десятки тысяч рабочих мест.

К счастью, не все разделяли "руководящее мнение отцов промышленности". Бывший главный инженер, а затем директор КМЗ Анатолий Мазуренко, будучи не в состоянии предотвратить упадок спортивного направления в деятельности завода, делал все, что было в его силах. Он не только сохранил некоторые интереснейшие модели для истории, но и сберег ценные кадры. С их помощью еще можно было возродить былую славу марки "Днепр", естественно, при наличии притока средств со стороны. Но и этому не суждено было сбыться.

Трициклы

[img]http://automix.clan.su/_bd/0/86569.jpg[/img]
днепр-300
9 лет назад по заказу старого руководителя КМЗ буквально из подручных средств (находившихся на складах) и на агрегатной базе развозного трицикла "Днепр-300", в соавторстве с чемпионом Украины по ШКМ Валерием Гарбаруком, мной была создана ходовая экспериментальная прогулочно-экскурсионная модель трехместного трайка "Днепр-303". Используя все небогатые возможности остановленного завода (в частности — профессионализм сварщика А. Конюхова, станочный парк и трех слесарей-сборщиков экспериментального цеха), добавив значительную сумму личных средств (так и не возвращенную новым руководством КМЗ), всего за пару месяцев мы "скроили и пошили" недорогое, но симпатичное транспортное средство, которое, кроме использования в личных целях, с удовольствием приобретали бы для коммерческих целей в бывших республиках Средней Азии и в Крыму. В качестве силового агрегата стоял модернизированный двигатель мощностью 40 л.с.
[img]http://www.kmz.com.ua/products/moto/trike.jpg[/img]
Мотоцикл неожиданно получился практичным, комфортабельным и элегантным, поэтому вызвал огромный интерес посетителей и даже экспонентов Киевского автосалона. Это был скромный успех украинских мотостроителей, которые снова поверили в свои силы, имели повод для гордости за свою торговую марку, а главное — увидели, что можно изготовить на устаревшем заводском оборудовании из хранящихся на складах узлов и агрегатов коммерческого транспортного средства. К сожалению, весьма перспективную модель, способную изменить имидж КМЗ и наряду с другими разработками несколько улучшить его финансовое положение, не заметили ни руководство "Автоэкспо" (награждающее и обращающее внимание только на технику платежеспособных экспонентов), ни "капитаны" украинского машиностроения, больше заботящиеся о своих креслах и портфелях, чем об интересах умирающего предприятия. А ведь спецтехника на базе коммерческого модельного ряда КМЗ могла бы послужить во многих коммерческих и коммунальных структурах нашей страны.
Из перспективных разработок, утвержденных А.М. Мазуренко, готовились к производству следующие:
1) пятиступенчатая коробка передач
2) оснащение крупносерийных двигателей электростартером. Его производство было уже почти налажено на Херсонском заводе электроагрегатов. По конструкции он, кстати, имел много общего с аналогичным агрегатом "Таврии". Проблема лишь в хорошем аккумуляторе большей емкости и малого веса;
3) дисковый тормоз на переднее колесо;
4) новый двигатель со сборным сварным стальным коленчатым валом, вместо старого чугунного, и новыми шатунами, а в будущем (более отдаленном) планировалось увеличить его рабочий объем, установить новые поршни и кое-что еще, что дало бы прирост мощности до 55—60 л.с. Также готовились варианты нынешнего мотора с принудительным воздушным и с водяным охлаждением для коммерческих и туристических мотоциклов;
5) были выведены на испытания опытные образцы трициклов "Днепр-301" и "302" (двух- и трехместные). Строились варианты трехместной закрытой кабины для грузового трицикла, и была начата работа над мини-грузовиком (4-колесным), по существу уже автомобилем, грузоподъемностью 0,5 т. По замыслу конструкторов он походил бы на аналогичный мотомобиль итальянской фирмы Piaggio.
Но, к сожалению, реалии дня сегодняшнего не позволяют всерьез думать о возобновлении серийного производства всех этих изысков на КМЗ.

Контракты

Общая же ситуация по продажам (уже свершившимся и будущим) была такова. Первые партии мотоциклов должны были быть отправлены в Германию (300 штук), где любителей старого классического BMW всегда хватало, Швейцарию (50 шт.), Бельгию (80) и Чехию (80). Контракты эти были долгосрочными, а значит, за первой могли последовать и вторая, и третья партии. Были подписаны контракты в США (первая партия 400 штук!), где, похоже, местным байкерам захотелось тряхнуть стариной (в прямом смысле слова) и поездить на "железной классике". Интересно, что продукция КМЗ к тому времени уже была сертифицирована в 50 штатах! Затем мотоциклы "Днепр" должны были поставить в Аргентину (предварительная договоренность на 2000 штук!), причем в военном исполнении, т.е. модель MB 650М с патронными ящиками и креплением для пулемета. Видимо, для борьбы с местными врагами аргентинского народа (любопытно, пулемет ДП к комплекту прилагался?).

Те же "армейцы" (вооруженные пулеметом) должны были в количестве 2000 шт. отбыть на службу в Египет и 1000 шт. в Нигерию. Далее были возможны (и, скорее всего, были бы заключены) контракты с Бразилией и Канадой и, вероятно, с некоторыми другими странами обеих Америк.

Интересно, что небольшую партию "Днепр-16" (с приводом на коляску) поставили в Австрию фирме Bitner (да-да, той самой!). Оказалось, что украинский мотоцикл очень подходит для работы в Альпах, где произрастает большинство тех самых трав, которые входят в качестве компонентов в одноименный бальзам. Активно велись работы относительно сертификации и последующего заключения контрактов с Францией, Англией, Грецией и другими странами Европы. Но самое перспективное направление — это деятельность КМЗ в Средней Азии.

Проблема налогов, мешающих нормально работать (и не одному, кстати, КМЗ), а также возможность подписания выгодных контрактов побудила руководство завода во главе с его директором A.M.Мазуренко, председателем профкома, а также директором института Гипросельмаш (за которым закреплен КМЗ) отправиться в неблизкое путешествие в ближнее зарубежье — в республику Узбекистан. "Почему именно туда?" — спросите вы. А очень просто. Дело в том, что, как показали маркетинговые исследования, мотоциклы марки "Днепр" пользуются в странах Азии и Ближнего Востока спросом, намного превышающим спрос в любом другом регионе мира! А Узбекистан, кстати, — почти идеальное место для создания СП. Налоги там относительно невысокие, государство своих промышленников любит, ценит и уважает. А желающих приобрести недорогой, прочный и простой киевский мотоцикл в том же Узбекистане (не говоря уж о соседних странах) предостаточно. Кроме того, Украине необходимы поставки газа из Узбекистана, так что хорошие отношения с ним — дело тоже не последнее.

Наша украинская делегация была встречена на высоком уровне — в Министерстве машиностроения республики, где и были изложены предложения КМЗ об организации СП на основе Хорезмского авиапроизводственного объединения (ХАПО), ранее изготовлявшего комплектующие к самолетам. Почему выбор пал именно на ХАПО? Объясняется это просто. Самолет — это не автомобиль и не мотоцикл. Дефект в нем — не просто досадная оплошность или задержка в пути, а неминуемая смерть. Двигатель, заглохший в воздухе, не починишь. А посему качество деталей, изготавливаемых на данном предприятии, должно быть не просто высоким, а очень высоким. А качество — это и высокоточные станки, и производственное оборудование, и высококвалифицированные рабочие — лучше и не придумаешь! Но вернемся к переговорам. Итак, вскоре состоялась встреча в большом Хакимате (Хакимат — это руководство Хорезмской области, а хаким — ранг, соответствующий губернатору, почитающийся в Узбекистане, между прочим, больше министра) — в городе с несколько символическим названием Дружба (где и расположено ХАПО). По результатам встречи был заключен договор, и в Узбекистан в течение 1998 г. должны были быть отправлены мотоциклы "Днепр" пяти моделей в количестве 1000 штук (с целью отработки транспортных путей, взаиморасчетов и т.д.). Кроме того, постепенно наладилась бы их сборка на территории ХАПО. Узбекская сторона хотела своими силами изготавливать амортизаторы, сиденья и некоторые другие детали, список которых в будущем, возможно, расширился бы. И если вольно пересказать слова директора КМЗ Анатолия Мазуренко, то для завода контракт с республикой Узбекистан стал чем-то большим, чем просто очень хорошим контрактом. И после его подписания будущее виделось уже совсем не в таком мрачном свете, как раньше.

Разаработки 2008

В 2008м году на киевском мотофоруме появилась ветка официальные вопросы кмз.
Где некто новый главный конструктор Сергей Гусев представил народу "новые" разработки кмз и вселял надежды в доброе будущее и качественные запчасти, но на самом деле это всего навсего иммитация бурной деятельности что бы у завода не отобрали "золотую" землю которая приносит огромную прибыль руководству завода.

Послесловие

Киевляне помнят, как старый, добрый Сансаныч (то бишь г-н Омельченко) относился к каждой "свободной" сотке земли и подземелья в центре города. У него болела душа за любой гектар, который мог бы принести пользу столице или частным предпринимателям, однако используется "не по назначению", т.е. занят заводами и фабриками… Поэтому, когда "малоперспективные" столичные предприятия (занимающие значительные площади в черте города) так или иначе подмяла под себя киевская мэрия (которой надо же где-то строить бизнес-центры и жилье для новой "элиты"), в офисе г-на Омельченко быстро "испекли" нового директора — Игоря Куташева.

За 3,5 года своей "деятельности" этот удивительный машиностроитель совершенно уникальным способом "оптимизировал" использование производственных площадей и рабочие процессы, для чего первые раздал в аренду кому ни попадя, а вторые — практически свернул. Для того, чтобы ему не мешали "работать", г-н Куташев, используя прототип "Днепр-303" (выдавая его за разработку своей команды), утвердил к предсерийным испытаниям и сертификации (кстати, так и не законченной) нечто довольно жалкое и уродливое, что никому и даром не нужно. Предприимчивый ловкач убаюкивал и столичную прессу, и того же мэра, и премьер-министра, и президента страны, обещая им вот-вот наладить крупносерийный выпуск целого выводка новых моделей конкурентоспособных мотоциклов (включая коммерческие модели) на базе модернизированного силового агрегата собственного производства. Но воз и ныне там, поскольку КМЗ уже не может делать продукцию из выпущенных в замкнутом цикле узлов и агрегатов, а другие варианты не по карману нашему потребителю.

В мировой практике машиностроения судьба прототипов КМЗ беспрецедентна. С учетом того, что руководители страны и столицы мало похожи на людей, которых может безнаказанно околпачить любой деляга, то значит, все они единомышленники. Видимо, по мнению властьпридержащих, Киевский мотозавод должен погибнуть во имя строительства очередной пятизвездочной ночлежки для приезжих толстосумов или офисного комплекса для наших "бедняков". О том, что тысячи рабочих лишатся своих мест, я скромно умолчу, однако под обломками КМЗ будет погребена не только славная история уникального в стране предприятия, но и его любопытные прототипы, увидевшие свет и 27 и 12 лет назад, в числе которых "158-02" и "Днепр-303".

На данный момент сдан в аренду главный корпус и убран памятник, который вскоре перенесли на другую сторону улицу недалеко от магазинчика где барыги до сих пор промышляют сирыми ворованными запчастями.

Экспериментальные модели КМЗ

Плановая экономика не особенно поощряла смену крупносерийных моделей, но надо отдать должное коллективу завода, не смотря ни на что, на-чистом энтузиазме КБ КМЗ разрабатывало очень много интересных моделей, и усовершенствований, многие из которых в лучшем случае увидели мир только мелкой серией.

мотоцикл МТ-2

мотоцикл МТ-3

мотоцикл МТ-5

мотоцикл МТ-7

мотоцикл МТ-8 "Днепр-1"

Мотоцикл "Днепр-2"

КМЗ грузовики

В 1960 году в опытном порядке на заводе было изготовлено несколько четырехколесных мотогрузовичков классической "грузовой" компоновки, с пластмассовыми бортовыми платформами и кузовами типа "фургон". Названные "КМЗ-Киев", эти машины получили лонжеронную раму, независимую переднюю подвеску и мотор К-750 с системой принудительного воздушного охлаждения (кстати сказать, такие силовые агрегаты в то время широко использовались в Советской Армии - не только как стационарные агрегаты, но и как дополнительные двигатели на некоторых артиллерийских системах, позволявшие оперативно менять позицию орудий в боевых условиях). Грузоподъемность экспериментальных грузовых образцов была порядка 600 кг.

КМЗ «КИЕВ» – легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но т.к. она не имела заднего хода, на заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна дополнительная КПП. Небольшие колеса – 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.

Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.

Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.

В 1962 году был изготовлен т.н. «армейский» вариант грузовика – КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной – с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом.
Но, увы, грузовички, даже не были направлены на испытания. Крупнейший в Европе мотозавод поставлял свою продукцию за границу и зарабатывал огромные деньги, но средств на обустройство автомобильного цеха союзный Минавтопром киевлянам не оставил…