Расчет сцепления оппозитов, один диск против двух, Теория | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | ремонт мотоциклов

Расчет сцепления оппозитов, один диск против двух, Теория

Переход на монодиск или форсировка может вызвать пробуксовку сцепления. Обычно оппозитчики не утруждают себя расчетами сцепления и набивают шишки на голове исключительно ставя практические эксперименты. В результате оно в основном проскальзывает, а если нет, то оппозитный движок просто не вытягивает паспортных значений. Так не пойдет. Только расчет, разложим все по полочкам.

фотка для oppozit.ru
Формула номер один
P=z*dl1*G*dxy4/(8*Dxy3*n) (кг)
где
P- суммарная сила пружин во включенном состоянии в кг
z- число пружин=6
dl1-деформация пружины при включенном сцеплении =2,25см, число увеличивается при поджатии, поджали на 5мм, стало 2,75см
G- модуль упругости для пружинной стали =880 000 кг/см2
dxy4- диаметр проволоки 0,275 см в четвертой степени
Dxy3-диаметр пружины 2,675 см в кубе
n-число рабочих витков =4,25
Формула номер два
Mт=i*P*Mju*Rср
Mт- момент трения в кг*см
i- число поверхностей трения, для монодиска 2, для двух дисков 4
P- суммарная сила пружин во включенном состоянии в кг из первой формулы
Mju- мю- коэффициент трения, принимается 0,25, в автолитературе принято для большинства накладок феродо
Rср- средний радиус диска сцепления урал =7,75см

Для обеспечения отсутствия проскальзывания должно соблюдатся уравнение Мт>Мк , где Мк- максимальный крутящий момент двигателя, момент трения должен превосходить максимальный крутящий момент, подводимый к сцеплению- в случае с Уралом максимальный крутящий момент двигателя соответствует моменту подводимому к сцеплению, так как передаточное отношение моторной передачи у Урала естественно 1.
Для стандартного сцепления суммарная сила пружин во включенном состоянии 105 кг, а момент трения двухдискового сцепления 813 кгсм или 81,3 НМ,
Например для однодискового поджатого на 5мм сцепления со стандартными пружинами суммарная сила пружин во включенном состоянии 127,6 кг, а момент трения сцепления 495 кгсм или 49,5 НМ, а в случае использования трех пружин с толщиной проволоки 3мм, а не 2,75 и трех обычных и поджатых на 5мм, момент трения 60 НМ, а всех шести 3мм- 70 НМ.
Что же мы видим, а то что для отказа от двух дисков в пользу одного, надо увеличить усилие прижатия вдвое для обеспечения того же крутящего момента (очевидно, не так ли), а это значит что выжимать сцепление станет в два раза тяжелее, нагрузка на тросик увеличится, осевая нагрузка на подшипники коленвала увеличится. Некоторые могут экспериментировать с материалом накладок, но расчитывать довести коэффициент трения до 0,5 просто наивно.

Вывод, в общем без диафрагменной пружины счастья от установки одного диска не будет, одни расстройства, оно будет пробуксовывать в максимальных режимах на 750х и 825х Уралах с моментов выше 60 Нм. Исключение составят владельцы 650х Уралов и нижнеклапанников, но и они при сохранении приемлемого усилия на рычаге ( от поджатия всех стандартных пружин на 5мм рука еще терпимо осиливает выжим рычага, более я бы не рискнул) коэффициент запаса сцепления ( отношение Мт к Мк) близок к единице, то есть запаса нет, а вообще при конструировании механизмов неплохо оставлять этот запас хотя бы двойным, как у стандартного 650 кубового Урала со стандартным двухдисковым сцеплением.

Другой вариант ездить спокойно в стиле пенсионер и не крутить мотор, но разве это дело. Надеюсь теперь вопросов будет меньше и спор о пользе перехода на однодисковое сцепление наконец утихнет

mambaman19's picture

отличная статья! пиши еще!

zubnik's picture

Да спора-то вроде и не было никогда, все и так это понимают. Усилие на ручке снижается путем удлинения рычага. Про материал накладок ты уже написал. Остальное очевидно, как бы.

Mr_Vlad's picture

Модеры картиночку добавили, приятно.
Суть в научном подходе к переделкам, подкрепленном расчетами, а не от балды чего-то там ваяем, на авось, только лишь.

Raistlin29's picture

все хорошо с двухдисковым, но вал изнашиваться - беда.

Mr_Vlad's picture

Шлицевая по 6мм всего, да и диски сущее говно, на шлицевой клепки все разбалтываются, тайваньские покачественней, но суть та же остается

Raistlin29's picture

Вот чтобы шлицевая не страдала и сцепление было надежным, долговечным и выжимать рычаг не приходилось "двумя руками" вот это задача.

Zak0nnik's picture

Молодец! Я вот думаю почему не перейти на классическую конструкцию однодискового сухого автомобильного сцепления?

Mr_Vlad's picture

Единственный способ это поставить качественные накладки с коэффициентом трения хотя бы 0,35-0,4 это уже много даст, пойти по пути усиления пружин тоже стоит, нашел из проволоки 3,8 от клапанных К-750, укоротить только, они в 2 раза сильней давят- 40 против 20ти каждая и получим хотя бы на 90-100 ньютонов трение

BuffoG's picture

а если увеличить количество пружин и удлиннить рычаг выжима на 2 см как это делали кроссмены?
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)

Mr_Vlad's picture

5 магазинов в поисках накладок объездил, только в одном месте нашел маленькие на 170 и большие на 200, естественно не купил, в остальных о них даже не слышали. Никто их не покупает и не клепает, они нафиг никому не нужны.

BuffoG's picture

фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru

___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)

Shlans's picture

В статьи добавили...

Отпишусь и тут.

Научно ни разу не подходил, хотя, может, это и не правильно. Просто ставил разные пружины и замерял крутящие моменты работы демпферов и срыва сцепления из состояния трения покоя.

Примерные данные по срыву из состояния покоя на диафрагме:
С накладками коричневыми с медной стружкой, коими обычно комплектуются диски от москвича 408, при условии, что они уже притерлись - примерно 50 Н/м.
С накладками ТИИР (серые со стекловолокном) - примерно 120 Н/м.

На шести витых пружинах, три из которых клапанные - все примерно в два раза меньше.

И еще из практики: у меня двигатель 117 Н/м. Диафрагма, хорошиее ТИИРовские накладки, момент срыва из состояния покоя - прмерно 120 Н/м, то есть без запаса. Но единственное, как я могу добиться короткой, хотя чувствуемой пробуксовки, это на верхней передаче на раскрученном двигателе при движении на скорости бросить сцепление. Секунду - полторы - есть пробуксовка, затем обороты выравниваются.

И еще: установка одного диска - это практически полное решение вусех проблем ураловского сцепления. Износ шлицевой и вала и диска сцепления отсутствуют как таковые, ибо шлицевая цельная и больше по площади и демпфер, газя колебания, эту самую шлицевую хранит. А при диафрагме - вообще получается узел, по надежности в разы превосходящий ресурс уральского двигателя.

NIckIMZ's picture

В чем проблема заменить стертые диски?

Shlans's picture

Вопрос не в сложности периодической замены изношенных деталей, вопрос в том, как доработать узел, повысив его ресурс десятикратно с минимальными расходами и максимальной пользой для всей трансмиссии.

SMotor's picture

Как ты писал основная проблема что при выжиме, пятак упирается в болт. Выкинуть промежуточный диск и поставить ХитроЖо..ю проставку. Приедедь покажу.

Mr_Vlad's picture

Заставить один диск передавать момент 80 нм с какими бы то ни было пружинами и накладками просто невозможно. Точка. Только диафрагма поможет. Точка