Инерционный наддув - доработка
Вот все смеются над этой нехитрой конструкцией – «Система Инерционного Наддува» для Уралов. Дескать, толку никакого от нее нет, один сплошной гербалайф. В общем, не работает оно.
Друзья мои, а как же оно будет работать, если тот кусок дерь… то есть алюминия, который ныне продают под видом этой системы – в принципе неработоспособен! Он настолько отличается от того, как оно должно быть, что просто диву даешься!
Смотрим на картинки. Под циферкой 1 показан фланец системы такой, как он должен быть, а под цифрой 2 – то, что продается в магазинах.
Что мы видим? Центральное отверстие конусной формы имеет проходное сечение ВДВОЕ меньше чем сечение впускного канала головки и карбюратора. Оно работает как рестриктор, только уменьшая мощность двигателя. Отверстие в патрубке под соединительный патрубок имеет диаметр 8 мм – сколько смеси он сможет провести через себя?! В общем, бред полный.
Покупная конструкция требует обязательной доработки.
С чего начнем?
Начинаем с изготовления центрующих втулок. Нам нужно 4 трубочки наружным диаметром 10, внутренним 8, длиной 30 мм. По этим втулкам будут взаимно центроваться карбюратор, фланец системы наддува и прокладки. Без втулок дальнейшая работа бессмысленна: ведь на шпильках диаметром 8 мм у нас крепится фланец и прокладки с отверстиями 9 мм и карбюратор с отверстиями 10 мм. Соответственно, они могут занять любое положение друг относительно друга, и на стыке их образуются ступеньки, которые будут мешать потоку смеси.
Итак, втулки сделали.
Берем фланец, рассверливаем отверстия шпилек до 10 мм, вставляем втулки, надеваем прокладки, размечаем положение отверстий прокладок на фланце с обеих сторон.
Потом на фрезерном или сверлильном станке, или вручную напильником, начерно сгрызаем лишнее мясо, оставив припуск для чистовой обработки.
Должно получиться примерно так:
Теперь на шпильки головки надеваем центровочные втулки, прокладку, фланец. Затягиваем гайками. Зажав головку в тисках, дрелью с шарошкой или бормашиной сгрызаем оставшееся мясо до полного отсутствия ступеньки между головкой и фланцем. Хорошо, если прокладку тоже немного заденем – значит, стык будет идеально гладким. Прокладка с этого момента станет уникальной: её можно ставить только в это место, только в этом положении.
Получиться должно примерно так:
Теперь снимаем фланец с головки, собираем его другой стороной с новой прокладкой и карбюратором. Разумеется, через центровочные втулки. Повторяем манипуляции – полностью устраняем ступеньку между фланцем и карбюратором.
Сняв фланец, выравниваем внутренние стенки получившегося отверстия, чтобы они были прямыми и гладкими.
Теперь дорабатываем отверстие в перепускном патрубке. Рассверливаем до 12 мм, потом шарошками придаем отверстию форму сопла: оно должно расширяться вблизи среза. Особенно тщательно обрабатываем сопряжение этого отверстия с центральным отверстием фланца. Сопряжение должно быть максимально гладким, скругленным, чтобы не мешать течению смеси.
Вот так должен выглядеть доработанный патрубок:
Теперь вновь устанавливаем фланец с прокладкой на головку, и вручную наждачной бумагой выводим стык до гладкого состояния. Потом повторяем с карбюратором.
Наконец, можно собрать всю конструкцию и полюбоваться, как красиво, гладко и ровно получилось:
Если б я был топливо-воздушной смесью – мне бы очень понравилось двигаться по такому впускному тракту :-)
Теперь дорабатываем таким же образом второй фланец
Устанавливаем на мотор, удивляемся как выросли холостые обороты, немного уменьшаем их, и радуем друзей тем, как легко мотоцикл трогается ВООБЩЕ без газа. Или наоборот – с газом, на четвертой передаче.
Конечно, влияние системы уменьшается по мере увеличения оборотов, и после двух-двух с половиной тысяч её уже не заметно, но на низких оборотах система реально улучшает тягу мотора.
Прям предчувствую очередной срач :-)
...полностью согласен
хорошая статья )
Гм...
Нужно взять сантехнический тройник дюймовый и сделать СИН с сечением впускных каналов.
Дальше - дабы не тянуть лишние шланги - посадить карбюраторы рядом друг с другом под баком.
И как венец эволюции - 1 карб, способный полноценно питать оба карбюратора...
браво :)
цилиндра наверное а не карббюратора
классно,так же сделаю.
И на сколько примерно увеличится расход топлива с такой системой?..
П.с. Вася не говори мне, что ты сделал ЭТО с исключительно асфальтовой Ретрой.
Почему, на твой взгляд, расход должен с такой системой хоть сколько-нибудь увеличиться?
А как эта штука работает?
Я так разумею, что разряжение на впуске одного цилиндра выкачивает через "переплюйку" смесь со стороны другого карба. В результате получается более инертная система, которая, тем не менее, позволяет закинуть больше горючего на такте впуска.
Нет, не так.
А как именно - написано в описании системы :-)
Но в общем, даже не важно как оно работает, а важно то, что на эксплуатационных режимах - на оборотах средних и выше средних - влияение системы ничтожно, и таким образом никак на эксплуатационном расходе топлива не сказывается.
Предчувствую что это на совсем другой двигатель...
сдается мне что жто клиентский мотор, а точнее 825-ка
Это клиентский мотор, обычный волк 750.
Надо еще приблуду придумать, чтоб трубка открывалась только под нагрузкой)
ну наконец то увидел как это выглядит)) то что тяга повышается верю. у выхода для шланга стенки не сильно тонкие?
Меня терзают смутные сомнения. Толщина проставки довольно немаленькая. Не связано ли смещение тяги в сторону холостых с банальным увеличением длины впускного тракта. ;)
Надо думать о резонансном объеме. Именно он тут правит балом.
Переплюйка увеличивает общий обьем впускного тракта, но тут важен резонанс. И просто рассверлить переплюйку,- подход метода тыка.
Когда-то давным-давно, когда поставил себе такую штуку, холостые обороты выросли до неприличной величины. Опустил дроссели до конца, однако и при этом колясыч ехал на любой передаче на холостых оборотах.
Кстати, слышал мнение о том, что ГТЖ в карбюраторах при этом можно поменять на жиклёр с меньшей пропускной способностью. Не реализовал это, так как для К-301 это сложнее, чем для К-63 и последующих.
есть для автора кое какая инфа, в какой то литературе встречал вот какую информацию, точно не помню, но вроде объем резонансной камеры должен быть равен примерно объему цилиндра, (а по правде говоря он рассчтывется)
канал к резонансной камере должен иметь сечение равное диаметру дифузора карба, но это все в идеале, а так зачОтнО конечно же)))
Многое из написанного интересно.Многое-спорно.Но при чём здесь инерционный наддув???Называйте вещи своими именами!
ага переплюйка))
А я типа такого видел на Альфа-ромео 33, оппозит 1,5 с двумя карбами, между головой и карбом аллюминиевая проставка толщиной 15-20мм, эти проставки между головами соединены пластиковой трубкой с внутреннем диаметром 15мм...
действительно интересно использование такой системы мировыми производителями?
Не хотелось бы сейчас скатываться в многостраничные эмоционально-теоретические споры по поводу принципа работы этого устройства.
Цель статьи не в этом. Цель статьи - показать, что надо сделать чтобы устройство заработало в том режиме, который был расчитан разработчиком.
Примеров применения принципа, на котором построено устройство - множество. Например, выпускная система Урала с переплюйкой между глушителями.
Это примитивный механический путь к саморегуляции системы питания, устраняющий неточности в настройке. И сглаживающий кривую мощности двигателя. (в вашем примере увеличения проходного сечения)
И практичный.
Незабываем про дросселирование потока смеси в переплюйке!!!
Именно так можно настроить систему на определенные обороты. (меняя общий объем и сочетая с диаметром перепуска (это то что вы рассверлили)).
Но грустно что механические свойства смеси не позволяют пользоваться этой системой во всем диапазоне оборотов, Воздух не так плотен как хотелось бы.
да.в моём понимании,понятие инерционный наддув было немного другим.И применялось это для уменьшения разряжения во впускном тракте,эдакий наддув,за счёт поступления воздуха из передней части мото или авто из зоны наивысшего давления.но ента система начинает работать на скоростях свыше ста км в час.или я ошибаюсь?
Друзья, я пользуюсь терминологией производителя.
Под этим названием устройство известно среди оппозитчиков.
Если кто-то полагает, что проявляет свой интеллект, высказывая осведомленность о том, что такое ДЕЙСТВИТЕЛЬНО инерционный наддув - значит этот кто-то не имеет достаточного опыта в обсуждении этой темы, ибо 100500 миллионов раз уже обсуждалось, является ли эта система инерционным наддувом или не является.
ВСЕ вопросы, которые только могут возникнуть у любознательного читателя этой темы относительно конструкции, принципов работы, а также названия устройства - все эти вопросы были обсуждены многократно, и очередные исследования в этой отрасли вряд ли будут интересны кому-либо.
Пардон.я просто не был просвещён по поводу этого ранее. Раз поняли,то и слава богам.И если от етой вещи есть толк,а ещё и из уст Василия,то действительно пользительная штука.
Насчет толка - не могу утверждать со 100% гарантией. Есть множество убежденных противников этой системы, у которых найдется куча объяснений, почему эта система не может работать :-)
Лично мне СУБЪЕКТИВНО нравится, тяга на низах СУБЪЕКТИВНО кажется лучше. На стенде я мотор не проверял, а вот эксперименты типа троганья с четвертой передачи или трогание и разгон до четвертой не трогая газа - такие эксперименты с этой системой получаются легко.
Так и есть!
Эта система работает на низких оборотах наиболее эффективно.
Штука супер!Работает просто:-"Клапан впускной-то когда закрывается?-После НМТ.На низких оборотах как раз-то инерционной силы у потока смеси мало. Вот и получается что поршень выталкивает объем воздуха от НМТ до закрытия впускного клапана в соседний цилиндр...Соответственно на низких оборотах наполнение цилиндра выше,примерно как на высоких.
Фаза "перекрытия положения" клапанов существует только на выпуске и в начале впуска. В конце впуска она может возникнуть только при кинематическом разрыве в мех-ме ГРМ т.е на макс. оборотах . "Клапаны висят",- слышали наверно.
хм....замутить что ли переходник под деллорто с "инерционным наддувом".....
Покупал такую штуку давно, по качеству изготовления была чем-то средним между 1 и 2, не такое откровенное г.. но и не такая конфетка как у Васи, так вот с ней действительно удалось отстроить карбы ( были старенькие, изрядно корродированые и замятые к65) без этой штуки холостые убегали за канадскую границу. Так что двумя руками за Василия и его статью.
Сомневаться в полезности сего приспособления не приходится-раз уж о нем авторитетно заявляет Вася. И именно поэтому возникает другой вопрос: если на низах это устройство реально прибавляет момента двигателю (что важно абсолютно для любого двигателя), судя по фото стоит оно тоже недорого, то почему на заводе уже в штатной комплектации его не устанавливают на Уралы? Ведь сейчас не Советский Союз-двери открыты для передовых идеи! Или считают сие устройство бесполезным? Вася, ты как человек имеющий контакты с заводом, неужели не можешь подсказать им о необходимости и полезности установки?
Кстати, на заводе говорили о скором внедрении некоторых усовершенствований в текущую конструкцию Уралов-есть подробности? Очень интересно. Хотя, может это уже отдельная тема. И все же.
Таких вопросов можно задать множество.
Почему на волках за все 12 лет выпуска так и не появились траверсы с коррекцией?
Почему нет пятиступки?
Почему нет впрыска?
Почему не ставят генер на колено?
И еще много почему.
Ответ - потому что.
Про новинки напишу отдельную статью. Тем более что Федору обещал.
Что же, с нетерпением будем ждать статью!
И все же предложения на завод были об усовершенствовании конструкции? Что они говорят?
Так в том то и дело что применение этой системы на новом заводском мотоцикле, говорит о несовершенности конструкции. Отсталости в технологиях.
Переплюйка,- это простой способ избавиться от проблем насущных двиглу Урала.
Но это не современное решение.
Впрыск?
Я купил такую на рынке,доработал, не совсем так как автор статьи, но главное всё отцентровать. Система не только улучшает тягу и приёмистость мотора но ещё и экономит топливо.Както перед дальней поездкой решил узнать сколько проедет мой Урал на заправленном под горловину баком (19литров).Получилось 392км.Я за наддув!!!
понеслась езда по кочкам))) буду свой значит откапывать в гараже и дорабатывать)))
Приблуда работает просто - карбюратору для работы нужен перепад давлений за диффузором и перед ним. Когда карбюратор работает на один цилиндр - перепад давлений возникает один раз за 4 такта - карбюратору нужно успеть выдать заряд топливовоздушной смеси нужного состава за время, пока происходит такт впуска, а потом он не работает.
Переплюйка соединяет задроссельные пространства, и каждый карбюратор работает уже не один раз за 4 такта, а раз в два такта. А чем стабильне скорость потока через карбюратор, тем лучше он готовит топливовоздушную смесь.
И получается, что по переплюйке гоняется не горючая смесь, а просто импульсы разрежения - в первом цилиндре впуск - карбюратор готовит смесь, а карбюратор второго цилиндра, под действием разрежения из переплюйки, готовит маленькую порцию и выплёвывает её во впускной канал, где она оседает и испаряется, приходит очередь второго цилиндра - там происходит впуск - в цилиндр втягивается маленькая порция заранее приготовленной смеси, плюс основная порция, приготовленная карбюратором уже в момент впуска, а в первом цилиндре происходит именно то, что описано в начале по отношению ко второму цилиндру - карб готовит маленькую порцию ТВС и плюёт её во впускной канал...
Именно из-за такого изменения режима работы карбюраторов получается возможным обеднить их настройки без ухудшения тяговых характеристик мотора - смесь готовится более бедная, но в два раза чаще. Кроме того, это может немного улучшить температурный режим карбюратора и головки цилиндра в целом - ведь испаряющийся бензин здорово отбирает тепло.
Теоретически, меняя длину и диаметр переплюйки можно менять её эффективность в некотором диапазоне оборотов двигателя. Ещё переплюйка должна позвоить установить карбюраторы с бОльшим диаметром диффузора и заслонки и обеспечить достаточное разрежение для их работы.
"смесь готовится более бедная, но в два раза чаще. Кроме того, это может немного улучшить температурный режим карбюратора и головки цилиндра в целом - ведь испаряющийся бензин здорово отбирает тепло."
Верно но наоборот :)
Добавлю... Бензин еще и конденсируется на поверхности шланга переплюйки.
И просто начинается укрупнение капель смеси (ухудшение качества приготовления).
ВООТ тут то и важным становиться разность диаметра шланга переплюйки и диаметра перепускного отверстия во фланце!
Просто рассверлить,- неправильно. Но у автора есть чутье.
Система наиболее эффективна на низах!
Короче я скорее "за",чем "против"! признаюсь,валяются эти штучки в гараже уже пару лет.Но чёт руки не доходили,всё думал стоит ли их вообще прикручивать. Теперь вижу что рациональное зерно в этом есть! ОООгромное спасибо за идею!терь в зиму загонюсь
ВасяПЗ, спасибо. у меня система еще древнего выпуска с нормальными каналами, но я ее доработаю по твоему совету. Применима ли она с карбюраторами Кейхен?
Насчет вакуумников не уверен, как скажется. Никогда не пробовал.
Вакуумники туповаты в реакции.
Разницы не заметишь. Это таже переплюйка, только с атмосферой.
Кто-нибудь пробовал вакуумники с СИН совмещать?
Есть ли смысл?
___________________________________________________________________
Каждое мгновение пути - это и есть наша настоящая реальность!
Цель лишь только задаёт направление движения!
Кстати, ведь в системе "в-буст" карбюраторы тоже становятся как бы в параллель на высоких оборотах, верно?