ТАК НАЗЫВАЕМАЯ СУЛЬФАТАЦИЯ АККУМУЛЯТОРА
Прочел тут в статье (http://oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=416) про десульфатацию аккумуляторов. Н-да, процесс… Разве что из принципа им заняться можно. Проще, по-моему, потратить 200-300 рублей на новый аккумулятор, тем более – вот статейка про эту самую сульфатацию из книги О.В.Яременко «Твой друг – автомобиль» ( М., Изд-во ДОСААФ СССР, 1988)
Сульфатация? Нет.
Я задавал всем своим знакомым автолюбителям один и тот же вопрос: из-за чего в основном аккумуляторная батарея приходит в негодность? В ответах все без исключения были единодушны: из-за сульфатации пластин.
Я сам так думал до недавнего времени и более того — написал об этом в предыдущей книге. И если бы я один! Между тем тезис о сульфатации устарел этак лет на двадцать. Вплоть до конца 60-х годов корпуса стартерных (т. е. обеспечивающих большой ток для стартера) аккумуляторов делали из асфальтопека, сепараторы между электродами —из дерева, а для преобразователей использовали хлопковые очесы. Эти материалы со временем разъедались электролитом и портили его, в частности способствовали появлению и накоплению труднорастворимых солей серной кислоты — сульфатов, которые в конечном счете приводили к выходу батареи из строя.
Вот как распределялись причины выхода аккумуляторной батареи из строя: коррозия положительных электрдов около 35%, сульфатация 30%, выкрашивание активной массы 20%, разрушение сепараторов и корпусов 15%. От сульфитации пытались избавляться и небезуспешно контрольно-тренировочными циклами и промывкой батареи дистиллированной водой с последующей зарядкой. Но сейчас эти операции лишены смысла и кроме сокращения срока службы ничего не дают. Действительно, сейчас корпуса батарей делают из эбонита, полиэтилена, полипропилена или фторопласта, сепараторы— из мипласта и минора, а в качестве порообразователей стали применять БНФ и гуминовую кислоту. Все эти материалы кислотоупорны, и поэтому причинами выхода батарей из строя стали: коррозия решеток — 45%, выкрашивание массы — около 35%, остальное — разрушение сепараторов, корпусов, отрыв пластин от выводов и др. Сульфатация имеет место лишь в отдельных случаях в результате доливания в аккумуляторную батарею водопроводной или другой жесткой воды.
Отлично восстанавливает засульфатированнные батареи ИВБ.
http://battery-saving.ru
SKAT. я тебя полностью поддерживаю, уж думал что ни кто не напишет про сей девайс.
Была б у аккумов от компьютерных бесперебойников еще и емкость по боле, ценыб им не было, т.к. они не боятся переворотов (не вытекают).
Блин, а мы с друганами гелевые поставили и не паримся более. На стариках, правда реле р-333 заменить пришлось на новое. Ни тебе доливок электролита, ни тебе подкрашиваний... Просто песня! Вообще забыл где он стоит уже. 7 А*Ч у нас (Волгоград 2008г) стоит где-то 480р.
И будет езда с ними до первой серьёзной кочки.
Швагро юзал литий металгидридный, такой как в УПСах стоит, чем убил этот девайс окончательно. Но другой тип юзал самопальный акум из простых бытовых акумов литий-ионных, только реле зарядки он дополнил какойто хитрой схемой. Емкость онного девайса 18 000 микроапер - часов, тоесть если не обшибся 1,8 ампер-часов.
Поддерживаю Валета. Свой первый аккум угробил именно сульфатацией (белый налет на решетках это что?) из-за недозаряда.
По моим данным (начал эксплуатировать уже четвёртый аккумулятор) - три сезона это срок нормальной жизни. На четвёртый год появляются проблемы если мотоцикл простаивает недели 3-4. А пятый год жизни заканчивается тем, что приходиш осенью после недельного простоя, поворачиваеш ключ и стрелка вольтметра гордо застывает на 8 вольтах (при выключенном зажигании!!!). Поэтому я придерживаюсь той же тактики что и предыдущий оратор - 3 года и в помойку. Можно конечно ездить и до пяти лет, но если что случится с генератором, то домой придётся идти пешком, да и по холоду после простоя можно не завести.
Да, если следить за акумом, то до пяти лет поверю в его службу. С моим отношением к акуму (заряжаю раз в три месяца зимой или реже) средний срок службы составляет как минимум три сезона без гемороя. На четвертом сезоне начинались всякие неприятности, типа быстро разряжался и всё такое. Так что теперь у меня правило, откатал три сезона, купи новый акум. 300- 350 р за три сезона - это не много, пытаться реанимировать старые акумуляторы - себе дороже.
Помнится,пытались бороться с сульфатацией путём промывки ТРИЛОНОМ-Б.Но,кажется,безуспешно
Забыл добавить, исходя из выше сказанного аккумулятор нужно держать полностью заряженным. Во время зимнего хранения подзаряжать каждый месяц. Перед началом хранения и началом сезона делать полный заряд-разрядный цикл. И тогда аккумулятор прослужит до 5 лет.
Интересно, откуда у автора такие сведения об отсутствии сульфатации? Поясняю для несведующих в электрохимии что такое сульфатация: в процессе разряда аккумулятора активные массы состоящие из свинца (-) и диоксида свинца (+) превращаются в сульфат свинца. При заряде процесс идёт в обратном направлении. Но если сразу не зарядить, то форма кристаллов сульфата свинца меняется (рекристаллизация) и он становится неактивным, то есть при зарядке не превращается в исходные вещества. В процессе работы количество неактивного сульфата свинца наростает, пластины покрываются его плёнкой и возрастает сопротивление, падает ёмкость. Поскольку сульфат свинца образуется при нормальной работе аккумулятора, то рекристаллизация есть, была и будет и следовательно и сульфатация. Кто не верит, пусть замерит ёмкость аккумулятора, разрядит его, через месяц зарядит и снова замерит ёмкость.
Проше и надежнее нормальное реле зараядки поставить завместо допотопного, и следить за плотностью и уровнем електролита . :(
Как ни верти , а новый аккум проще и надёжнее купить , чем ТАК заморачиваться
Все это конечно интересно, НО остался вопрос: как с этим бороться, как продлить жизнь акуму?