ЖАРОУТОЛИТЕЛЬ ДЛЯ УРАЛА | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов

ЖАРОУТОЛИТЕЛЬ ДЛЯ УРАЛА

(мото 12/98 стр 57)

В среде владельцев «Уралов» и «Днепров» всегда выискивались оригиналы, которым нхватало мощности в стандартном моторе их машин. И они принимались за форсировку. Проводили ее разными способами: в ход шли переделанные коленвалы, распредвалы, новые карбюраторы, облегченные маховики. В некоторых случаях удавалось мощность повысить. Правда, зачастую в ущерб надежности и ресурсу. И почти всегда форсированные движки перегревались.

Если не хотите по неопытности совершить те же ошибки, познакомьтесь с некоторыми вариантами улучшения качеств двигателей «Уралов» московского механика-профессионала Юрия Попова.

Забегая вперед, скажу, что опыты, направленные на повышение мощности двигателей «Уралов», позволили достичь показателя
порядка 40 л. с. Это стало возможным после установки клапанов увеличенного диаметра, модифицированного распределительного
вала и поршней диаметром 79 мм (нормальный размер - 78 мм). Последнее продиктовано отнюдь не желанием увеличить рабочий
объем двигателя. Новый диаметр позволяет использовать поршневые кольца фирмы «Goetze» взамен изделий Мичуринского завода,
известных по прилавкам как «Кольца поршневые».


Чтобы снизить теплонапряженность в цилиндро-поршневой группе, в двигателе смонтировали масляный радиатор. Сделали так:
в канал между насосом и фильтром врезали два штуцера, таким образом канал оказался «разрезанным». Теперь масло, прежде
чем попасть на трущиеся поверхности, охлаждается в радиаторе. Двигатель подвергли всесторонним испытаниям, которые подтвердили:
мощность возросла до 40 л. с.

Но вскоре наступило разочарование: форсированные двигатели повели себя в эксплуатации не лучшим образом. На шоссе при скоростях
около 100 км/ч никаких дурных признаков не наблюдалось, но в режиме городского движения мотор нагревался сверх положеного.
А как же масляный радиатор? Да никак! Маслонасос в ирбитском исполнении нагнетает масло с недостаточным давлением. Так что
радиатор не спасает от «теплового удара» - наступает «прихват».


Чтобы предупредить перегрев поршней, спроектировали и изготовили систему их принудительного масляного охлаждения. Можно было
пойти двумя путями. Первый - интенсифицировать теплоотвод от стенок цилиндра, заменив воздушное охлаждение жидкостным.
Второй - попытаться охладить сам поршень. Мы выбрали второй.

Вот как осуществили замысел. В картер двигателя вмонтировали форсунку, ориентированную так, что вылетающая из нее под давлением
струя масла попадает на внутреннюю часть днища поршня. Поскольку температура поверхности поршня существенно выше температуры
масла, величина отводимого тепла значительна. Это-то нам и нужно! Не станем претендовать на уникальность своего решения - для
снижения теплонапряженности поршней в современных дизельных двигателях легковых автомобилей наряду с жидкостным охлаждением
давно применяется и вышеописанный способ.


Итак, на двигателе подопытного «Урала» взамен штатного односекционного маслонасоса установлен двухсекционный, представляющий
собой две доработанные стандартные секции с общим приводом. В каждой из секций идет своя работа: в верхней (штатной) - масло
нагнетается в фильтр и поступает по каналам к трущимся деталям. В нижней - оно поднимается из поддона, подается в масляный
радиатор и затем через специальные форсунки разбрызгивается на днища поршней со стороны картера. Отобрав тепло от поршней,
масло стекает в поддон, и процесс циклично повторяется.

В данной конструкции использован стандартный силуминовый поддон двигателя и самодельные взаимозаменяемые поршни диаметром 79 мм
со специальными выемками под форсунки.

После монтажа системы двигатель подвергли стендовым испытаниям - чтобы понять, каких размеров должен быть масляный радиатор.
На удачу, внешние габариты 200х100 мм оказались достаточными для обеспечения нормальной температуры двигателя во всех режимах работы.
Однако радиатор такого размера неоправданно велик для двигателя объемом 650 куб. см. К сожалению, это «заслуга» неэффективного
маслонасоса - он один мешает уменьшить габариты радиатора.

SHTRLZ

Dim's picture

Дак перегрев не от малого давления масла, а от того, что весь картер прогревается и перегретое масло теряет свои свойства иногда на время (если хорошее), а иногда и навсегда - если бутер. Мысль со вторым насосом более здравая, т.к. запустив циркуляцию ненапорного масла для охлаждения, можно поиметь лучшие смазочные характеристики даже при перегретом двигле. (Сухой картер
на Харлеях тому подтверждение)



Все новое - хорошо забытое старое...



ААААА люди где мона заказать металокерамику на днепр? если можно оставте телефон фирмы


Dim's picture

Мысль хоть и не очень свежая, но судя по фоткам
доведенная до ума эстетично. Если всё действительно так как написано, то на следующий сезон я себе делаю. Маленькая поправочка: Согласно законов гидродинамики ненапорное течение жидкости при некалиброванных соплах форсунок будет происходить таким образом, что ближняя к радиатору будет лить сильнее. Я бы развёл подачу параллельно.


Artem911's picture

Где-то на старом форуме я видел статейку там ставили на днепра дополнительный маслонасос навесным способом и радиатор соответственно. Днепру в отличии от урала ненадо брызгать на поршень там маслянный туман стоит ого-го какой. Сам озабочен этой темой, у самого стоит угубокий алюминиевый картет с ребрами охлаждения, но он преблему решает только частично



еросанщик
то же достал два маслонасоса подержанных .хочу форсировать и на аэросани . без охлаждения горит в 20 градусный мороз. в разнос схватил заглушил после закрытия воздуха. кто нибудь дайте чертеж спарки насосов форсунок. и еще - поставлю впрыск самодельный опыт есть . проблема воздуху поддать турбонаддув -дорогой штуку баксов.или пылесос? кто делал поделитесь. мне надо ну лошадей 10-15 добавить ????