К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов

К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ

(вопрос - ребром)

(МОТО 01/01 стр 40)

«МОТО» укорили в необъективности, а автора журнала в дилетантстве. Речь идет о материале «Полный провал», опубликованном в № 2-2000.
В ней наш постоянный автор Антон Ткаченко на основе собственного опыта высказал соображения критического толка о карбюраторах К-68,
которые устанавливаются на мотоциклы Ирбитского завода. Последовала реакция - в редакцию пришли письма главного конструктора
«Уралмото» Р. Жарова и зам. главного конструктора завода «Топливные системы» В. Планиды (бывшего «Ленкарза», позже - «Пекара»,
российского монополиста по производству мотоциклетных карбюраторов).

Дать их текст полностью, к сожалению, не позволяют объемы журнала. Но ознакомиться с их содержанием можно в Интернете на сайте
www.imz-ural.ru в разделе «Техподдержка». Приведем лишь несколько фрагментов, отражающих суть
возражений (авторская стилистика в цитатах сохранена без редактирования):

«Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной
системы карбюратора К-68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для
данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно».

«Испытатели «Уралмото» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К-68У в
тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +41°С». И дальше: испытания дали положительный
результат.

Эти выдержки нуждаются в комментарии. Однако, чтобы читатель не мог даже заподозрить нас в субъективности, мы дадим возможность
высказать суждение о конструкции К-68 эксперта - Эдуарда Левина. С полным основанием можем так его назвать, поскольку он много лет проработал
инженером на «Ленкарзе». Вот это суждение. Оно интересно читателю, хорошо подготовленному в техническом отношении.

Основной элемент карбюратора - диффузор. Он представляет собой местное сужение главного воздушного канала, по которому в двигатель поступает
воздух. Сужение выполняется определенного профиля, чтобы исключить отрыв потока воздуха от стенок и обеспечить тем самым наименьшее сопротивление
потоку. В горловине диффузора - это участок с наименьшим проходным сечением - скорость воздушного потока максимальная, и, в соответствии с законом
Бернулли, здесь образуется наибольшее разрежение воздуха. Оно и обеспечивает подъем топлива из поплавковой камеры в воздушный поток через трубчатый
канал-распылитель в горловину диффузора.

Обычно дросселирующий элемент карбюратора выполнен в виде поворотной заслонки, расположенной после диффузора по ходу движения потока воздуха.
Но в карбюраторах для мотоциклетных двигателей для упрощения дозирующих систем применяется дроссель, установленный в плоскости распылителя.
Его перемещение происходит поступательно и перпендикулярно главному воздушному каналу.

Также важнейшим элементом карбюратора является насадок. Он окружает выступающий в главный воздушный канал конец распылителя - полностью
или в виде подковы.Взаимное расположение и размеры этих элементов - ключевые параметры регулировки карбюратора и устанавливаются для каждой
модели конкретно. Воздух к кольцевому зазору между внутренним диаметром насадка и распылителем подводится по отдельному каналу из воздушной
горловины (где может быть установлен воздушный жиклер, что определяется при доводке карбюратора к конкретному двигателю).

Дроссели бывают разных форм. Цилиндрическими - в виде стакана с донной частью, обращенной вниз (К-68) или вверх («Йиков»). Плоскими - например,
П-образной формы (К-62-63-65) с передней и задней (по потоку воздуха) стенками и перемычкой над ними. И, наконец, призматические: монолитные
и составные (КЗОО-302). Вследствие установки дросселя и наступает отклонение от классической формы диффузора. Это самые общие сведения.
Далее рассмотрим конструкции карбюраторов на примере «ленкарзовских» К-62-63-65 и К-68.

При использовании плоского П-образного дроссельного золотника на К-62-63-65 под ним, золотником, располагается сопловая камера - прямоугольная
призма. Ее ширина соответствует ширине дроссельного колодца, а длина по оси воздушного канала - это промежуток между стенками дроссельного
золотника. Такое расположение - вынужденная мера, необходимая для герметизации перекрытия главного воздушного канала. При дросселе цилиндрического
типа, как на К-68, сопловая камера отсутствует за конструктивной ненадобностью, а уплотнение осуществляется за счет того, что золотник прилегает
с малым зазором к стенкам колодца цилиндрической формы. В карбюраторе с призматическим золотником сопловая камера также отсутствует, уплотнение
осуществляется следующим образом: в корпусе колодца существуют направляющие пазы под ребра золотника, являющиеся продолжением его стенок. Так
обеспечивается лабиринтное уплотнение при перемещении золотника. Подобная конструкция заложена в карбюраторах КЗОО-302, она разработана
«Ленкарзом», а сами карбюраторы выпускались Шадринским автоагрегатным заводом.

Для нормальной работы любого из упомянутых карбюраторов необходимо обеспечить герметичность перекрытия главного воздушного канала, а также
износостойкость сопряжения колодца и дросселя.

Почему сделал такое замечание? П-образный золотник карбюраторов К-62-63-65 изначально негерметичен настолько, что работа двигателя на холостом
ходу становится неустойчивой (из-за наибольшего перепада давлений на дросселе). Последовательные рабочие циклы впуска имеют значительную
разницу по наполнению, так как,вибрируя, стенки дросселя то прилегают к стенкам колодца, то отходят от них до контакта с сопловой камерой. Поскольку
колодец и сопловая камера выполнены методом литья, не позволяющим добиться безукоризненной точности, зазоры между ними значительно превышают
толщину материала, из которого штампуется золотник. Износу подвергаются нижние участки стенок дросселя, как по толщине, так и по наружному
контуру со округлением углов.

У цилиндрического золотника прилегание к колодцу по всей поверхности цилиндра происходит только тогда, когда он полностью поднят. Если не
полностью, то контакт осуществляется только по «остаткам» цилиндра колодца в зоне пересечения главного воздушного канала и дроссельного колодца. Столь
значительное сокращение площади контакта приводит к росту удельных нагрузок в зонах соприкосновения. Отсюда и причины интенсивного износа.
Более того, при колебаниях дросселя под действием пульсирующего потока возникает продолжительный контакт (считай трение) золотника с кромками
корпуса. Значит,дроссель,кроме поступательных перемещений в колодце, способен раскачиваться подобно маятнику,
а это, понятно, приводит к прогрессирующему износу.

Призматический золотник снабжен устройством, которое прижимает его к задней стенке колодца и компенсирует износ при длительной эксплуатации.
Такая конструкция обеспечивает наивысшую степень герметичности сопряжения «дроссель-колодец» и его износостойкость.

И тем не менее, подавляющее большинство выпускаемых в мире мотокарбюраторов для двухтактных двигателей включают именно цилиндрические
золотники с донышком у нижнего торца. Преждевременному износу на изделиях зарубежных производителей противостоит технология, обеспечивающая высочайшую
степень точности изготовления элементов корпуса и чистоту обрабатываемых поверхностей. Обычно золотник выполняется из латуни методом жидкой штамповки, с
последующей полировкой рабочей поверхности и хромированием. К-68 изготавливается в значительно худших технологических условиях.

При преобразовании карбюраторов К-62-63-65 в К-68 был принят наименее удачный вариант дроссельной заслонки. А между тем золотник колокольного
типа (стаканного типа, но перевернутый, как на «Йикове»), который, несомненно, имел бы лучшие показатели по долговечности, просто напрашивался
при модернизации петербургского карбюратора. Ведь корпус К-68 - это тот же корпус, что и у К-62-63-65, только с цилиндрическим колодцем вместо
прямоугольного и без сопловой камеры.

К-62-63-65-68 в первую очередь предназначались к использованию на двухтактных моторах и проектировались для горизонтальной установки на двигателе.
При креплении же их на «Урал» с дифферентом* на выходном фланце (и поплавках в виде усеченных пирамид) происходит смещение центра
«бензоизмещения» поплавков в сторону увеличения плеча действия подъемной силы - это приводит к некоторому понижению уровня топлива в поплавковой
камере по сравнению с вариантом горизонтальной установки. А это, в первую очередь, ухудшает работу на переходном режиме от холостого хода к приему
нагрузки двигателем. Но если наличие дифферента карбюратора на оппозитном двигателе продиктовано компоновкой мотоцикла, связанной с расположением
педалей переключения КП и тормоза, то установка карбюраторов еще и с креном** - это уже изыск «Уралмото». Несомненно, на нестабильность работы
поплавкового механизма этот крен как-то влияет. Для информации: в зарубежных карбюраторах применяют цилиндрические поплавки, в которых
при дифференте результирующая подъемная сила по-прежнему проходит через центр поплавка (незначительно, на косинус угла дифферента, уменьшается ее
воздействие, но на углах до 20° это не является сильнодействующим фактором).

* Дифферент - продольный наклон.
** Крен - поперечный наклон.

Поэтому очевидно, что при преобразовании К-62-63-65 в К-68 и особенно в приложении его к четырехтактному оппозитному двигателю «Урала» не было
предпринято ничего, чтобы сделать «как лучше». Отсюда и полный провал.

ОТ РЕДАКЦИИ. Доводы специалиста по мотоциклетным карбюраторам, как представляется, предельно убедительны. Теперь же обратимся к другим фактам, которыми
в своих возражениях к публикации журнала оперировал зам. главного инженера «Топливных систем» В. Планида. Он вспоминает, что с К-68 мотоциклы проехали
весь экстремальный мотопробег «Караван-96», они не перегревались и не износились! Но ни слова о том, что все заводские «Уралы», в том числе и
единственный носитель К-68, были оснащены двигателями с системой не воздушного, а жидкостного охлаждения. Что ж удивительного в том, что температура
головок цилиндров, даже в пустынях Узбекистана и Казахстана была ниже, чем в головках «воздушных» «Уралов». Да и сам пробег, а именно его бездорожная
часть, длилась всего три недели, а уж никак не два года. Совсем непросто было перегреть карбюраторы К-68 все тех же «водяных» «Уралов», на которых
ходили в пробег «Дорогами России - 97». Напомним фрагмент из публикации в «Мото»: руководитель пробега Николай Рундквист рассказывал, как в радиаторах
замерзла вода, залитая вместо антифриза.

Пару слов об износостойком покрытии дросселя. Думаете, это заслуга «Пекара»? Лишь отчасти. Дело в том, что все упомянутые «Уралы», участвовавшие
в обоих пробегах, бы ли оснащены самодельными системами забора воздуха из кузова коляски. Опыт самого «пыльного» «Каравана-9б» показал огромную
эффективность этой системы: воздух подавался в карбюратор из самой «чистой» зоны мотоцикла. В сравнении с обычным способом забора воздуха это
небо и земля. Так что особенно удивляться не приходится, когда В. Плакида говорит о том, что мотоцикл прошел в пробегах 45 000 км в условиях
плохих дорог и бездорожья.

Следующее соображение. Никто не отрицает, что К-68 - тот же К-65-63-62, но с цилиндрическим дросселем. Это ж сколько времени понадобилось
питерцам, чтобы прийти к выводу о том, что на К-68 не требуется воздушный канал главной системы! Что ж выходит: на К-65Т требовался,
а в К-68У уже без надобности? Вот так упростили! Ведь главный недостаток простейшего карбюратора, лишенного систем компенсации, - подача
топлива согласно закону Бернулли. Подача пропорциональна квадрату скорости воздушного потока, тогда как для оптимальной работы двигателя желательна
линейная зависимость. Для разрешения этого противоречия применяется либо топливная система с воздушным насадком (как было на К-62-63-65),
обогащающая смесь на малых оборотах двигателя (в современных карбюраторах такая система действительно применяется, но главным образом
для двухтактных двигателей), либо система с понижением разрежения у главного жиклера, обедняющая смесь с увеличением оборотов мотора
(наиболее распространенная система в современных карбюраторах для четырехтактных двигателей). Отказ же от систем компенсации и приводит к
пресловутому «полному провалу»!

Что-то подсказывает, что союз партнеров двух отечественных заводов скоро может развалиться. В Ирбите не раз испытывали на своих
мотоциклах изделия мировых лидеров - разработчиков и производителей карбюраторов. Вот и сейчас, устав от жалоб дилеров на плохую
работу двигателей из-за некачественных К-68У, «Уралмото» рассматривает вариант о закупке партии японских карбюраторов «Keihin»
постоянного разряжения с диаметром диффузора 32 мм. Они будут устанавливаться на экспортные модели и престижные одиночки для внутреннего рынка.

Если честно, этот шаг навстречу покупателю надо было сделать с выходом на рынок еще первого «Вояжа». Но, как говорится, лучше поздно...

Материал подготовил: Дмитрий Балдин

SHTRLZ

SergeySS's picture

Ставьте К-68 которые делает вебер



У меня стоят аналогичные только Харьковские.Никаких проблем.А Питерские действительно недоработаны.Пробовались моими друзьями и на оппозитах и на ИЖах.Все перешли на Харьковские.



Остается только вздыхать и копить на "BING"



gde i kakuju dyrku nado sverlit???



Фигня Какаяя-то !
Ничего не понятно, а если разобрался то опять ничего!
Хрен редбки не слаще !



a gtde komentarija? :D:D:D
ocen vsio jasno..tak kakije lucse, k-65 ili k-68 ?????????


джей's picture

+100500


джей's picture

+100500



kamikadze.na.torpede а какие нравятся те и лучше,у меня и на юпаке5 стиит и на к750 стоят к68,weber,вообще нареканий нет


WI's picture

не знаю..у меня стоят те самые к 68 пекаровские, и там все каналы и отверстия есть. И работают очень хорошо, и смесь нормальная подаётся и двигатель не перегревается.
Конечно Бинг намного лучше....или кейхин.


Тайсон's picture

У меня были три урала с кейхенами.И так я с ними не совладал.Не нравились и их холостые и беднят они.Хотя и ставил вместо 118главных 135е.Даже иглы поднимал подкладывая шайбочки.И еще постоянно трескались резиновые фланцы.(на новых ИМЗ эта проблема решена).И поэтому всё время ставил наши К,но опыт общения с68 мне не понравился(провалы)Поэтоьу считаю,если закрыть глаза на плавающие холостые то к63-65 самый оптимальный вариант.



гашетка это не куй, ее не надо дрочить. и провалов не будет.
мну к68 пекаровские очена радуют.


tema27's picture

Ребята а что вы скажете про это: http://rutube.ru/tracks/4035314.html


Zik's picture

Также хочется услышать комментарии бывалых


Skyw's picture

Забавно что на чертеже К-68 этот воздушный канал есть, а в жизни он действительно отсутствует...
Ради эксперимента попробую просверлить и посмотреть что получится.


Tonop's picture

Спасибо за статейку :))) У меня один карбюратор стоит - К59, теперь аж задумался над установкой двух спаренных вместо одного:)


Селен's picture

ну так что да как? Кто нибудь сверлил канал этот? Лучше стало? хуже? Расход как изменился? Мнении мульён а конкретного ни кто не склоняется в сторону +или -... вот думаю делать этот канал или нет


Селен's picture

ну так что да как? Кто нибудь сверлил канал этот? Лучше стало? хуже? Расход как изменился? Мнении мульён а конкретного ни кто не склоняется в сторону +или -... вот думаю делать этот канал или нет


Tonop's picture

Ух статейка! :)


James's picture

у меня к68-оригинал(Питерские) Пользуюсь 2 недели нареканий нет, провалы пока не замечены
ЗЫ. Мот очень хорошо стал работать на них после убитых К301


Селен's picture

что работать лучше стал факт. А вот провалы при резком открытии газа бывают. Знакомый просверлил дня 3 назад вчера испытал говорит на холостых стал снег с землей копать:)). И работает ровнее... А я слышал что хуже запуск будет так как смесь обеднятся начнет.... И расход вроде как поднимется


Селен's picture

что работать лучше стал факт. А вот провалы при резком открытии газа бывают. Знакомый просверлил дня 3 назад вчера испытал говорит на холостых стал снег с землей копать:)). И работает ровнее... А я слышал что хуже запуск будет так как смесь обеднятся начнет.... И расход вроде как поднимется


Dr_Deks's picture

Расход не увеличиваеться за щот правельной формы дорсельной заслонки=)


H_E_R_1_6's picture

а эту дырочку обезательно сверлить на станке или можно в домашних условиях?


YAROSLAVKM's picture

Есть такой вопрос,стоит ли переходить на 68 с 301 с целью уменьшения расхода,но при этом сверлить 68е,для уменьшения провалов.68 если буду брать то буду брать китайЮпереплачевать за это г не особо хочу...И ктонибуть ставил с явы карбы?


PetrovskiPerec's picture

Завтра собираюсь раскошелиться! Так и не видно вывода, некоторые говорят, что к65 ничем не уступают! Просто по внешнему виду к65 намного солиднее и надежнее выглядет, чем к68! И цена соответственно различная! Купить хочу карб, потому что 301-е уже развалились! Так что лучше брать 65 или 68?


H_E_R_1_6's picture

68!!!


Тайсон's picture

Если найдёшь Пекаровские то и 65и68 хороши.Но мне лично 65 нравятся больше.


PetrovskiPerec's picture

АГа, купил пекар 68у. Поставил, работа двигателя и его ропот стал намного приятней, даже кажется мощь возросла! Тем более после 301-х то!
Холостые отличные, но ПРОВАЛ конкретный, чего с 301-м никогда не наблюдалось (крутанул и резко рванул)!
В выходные доберусь попробую отрегулировать иглу на дросселе, может поможет как раньше, а то регулировка согласно паспорту не избавила от провалов. Надеюсь всё заработает!


PetrovskiPerec's picture

вскрытие дроссельных заслонок показало - на левом карбе под иглой была подложена шайбочка из аллюминия, на правом наоборот эта шайба была сверху! Сделал и там и там одинаково, к тому же поднял иглы на одно деление и свершилось чудо! Провалы исчезли! Пока работой карбов доволен


PetrovskiPerec's picture

Теперь другая проблема. Оказалось мот стал жрать в два, а то и более раза больше горючки, чем с убитыми 301-ми. Кто с такой проблемой сталкивался? У кого на сколько оборотов стоят винты питания?


UralMan's picture

Кстати тоже интересно, у меня игла на одно деление вверх от середины, карбюраторы к68


Aranar's picture

Я специально заказывал в магазине в Питере "Пекар", друг там их купил и мне переслал. До этого ездил на 65-х. Почему решил заменить?! Да всё просто: надоели вечные проблемы с иглами (рассыпается резиновое колечко) и еженедельные регулировки... Товарищ, который мне в этом помогал, уже под конец года смеяться начал: "Уже больше недели не приезжал - прогресс!". Поставив к-68 У я перестал постоянно менять иглы, отрегулировав их один раз с тем же товарищем и потратив на это полдня я преспокойно откатал сезон, чему был несказанно рад! Ведь, помимо снижения расхода топлива, более ровная работа двигателя ( ну это естественно заслуга и БСЗ тоже), холостые ниже, чем прежде. Даже зимой двигатель запускается (конечно с обогатителем, но сразу выключаю) и работает без проблем на тех "летних" регулировках.
Провал естественно есть, но моя манера езды позволяет не обращать на него внимания. И я считаю, что этот провал обязан быть для уменьшения нагрузок на двигатель и трансмиссию, ведь если резко рвать с места, то растут и нагрузки и, как следствие, повышенный износ. (Кто не согласен - пожалуйста напишите свои доводы, интересно) А совершать быстрый старт с перекрестка и обгон можно и без резких открытий заслонки) Хотя, кому как нравится)