Синхронизация двух карбюраторов | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов

Синхронизация двух карбюраторов

Немного пообщавшись с людьми на тему карбюраторов, я понял что для большинства мотоциклистов очень большая проблема отрегулировать два карбюратора на оппозитном двигателе...

Я, честно говоря, тоже не мало попрыгал возле своих К-65 пока отрегулировал и выработал
технологию регулировки. А именно вся сложность заключается в том чтоб синхронизировать
работу карбюраторов в режиме малых, средних и максимальных нагрузок. Другими словами
на неправильно отрегулированных карбюраторах один цилиндр греется больше чем другой
при движении по трассе. Причиной этому является не синхронное поднятие дроссельных
заслонок, постоянно один карбюратор открыт чуть больше чем другой.




Что нам предлагают делать по книжке:

  • установить мотоцикл на подставку;
  • запустить двигатель;
  • включить 4-ю передачу;
  • выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи
    зажигания

  • увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч
  • выждать несколько секунд, чтобы убедится в том, что режим стабилизировался,
    включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;

  • поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов,
    добивается одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжатся достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допускать перегрева.

Лично я этим способом никогда не пользовался, очень сложный и очень не технологичный
способ. Я предлагаю действовать проще. Ниже описанным способом я регулировал Bing и
К-65.



После того как вы отрегулировали холостые обороты заглушите двигатель. Далее вам
потребуется второй человек, помощник. Снимите патрубок воздухофильтра с карбюраторов
(К-65). Указательным пальцем левой руки коснитесь дроссельной заслонки левого
карбюратора. Одновременно указательным пальцем правой руки коснитесь дроссельной
заслонки правого карбюратора. В этот момент второй человек должен очень медленно
тянуть ручку газа. Вы почувствуете какая дроссельная заслонка (левого или правого
карбюратора) будет подниматься первой. Добивайтесь одновременного поднятия
дроссельных заслонок путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов.
Вот собственно и вся регулировка. Мне кажется это куда проще и точнее чем делать
то что предложено в книжке. Данный способ может использоваться на любых карбюраторах




(!)Примечание(!)

Данным способом нужно регулировать карбюраторы только после того как они будут
нормально работать на холостых оборотах! Если по каким-то причинам вы после
синхронизации трогали холостые обороты, вам придется синхронизировать карбюраторы
заново.

Anonymous (пешеход)


Было бы это так просто...не пробывал но сомневаюсь в этом...КаТеГоРиЧнО



ПРЕДЛАГАЮ ЕЩЕ ПРОЩЕ!!! ОТВЕСТИ ВНИЗ ОТ РУКОЯТКИ ДРОСЕЛЕЙ ТРОСЫ И ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ИХ ОДИНАКОВЫЙ УРОВЕНЬ.
ЭФФЕКТИВНО ТОЛЬКО ПРИ ОТРЕГУЛИРОВАННОМ ХОЛОСТОМ ХОДЕ!!!


pank_miha's picture

а что нормально скоро на каське буду 301 регулировать обязательно так и сделаю. спасибо



А у меня такая же история, приобрел М67-36 (одиночка) буквально неделю назад, после 10-15 минут езды, плюешь на правый горшок и все шипит и испаряется, а левый почти можно рукой трогать.Работают оба горшка. Пока стоят явские карбюраторы, буду надеяться, что с родными ураловскими хоть чуток лучше станет, если отрегулировать. Свечи хорошие стоят. А по полю с другом ехал, с правого горшка вообще дымок пошел, может кольцам конец пришел или еще что-нибудь? КТО КАК СЧИТАЕТ, ПОДСКАЖИТЕ, НАРОД!


jagran's picture

Прошло чуть меньше месяца. Докладываю : прекрасный способ,молодчина автор. Всё это дело я лично проверил на практике. Результат ничуть не хуже ,чем при рекомендованном заводом способе. Разговоры о разной изношенности карбов и цилиндров больше из области теории. Все мы (при необходимости) заменяем всё парно. Разве нет ?


jagran's picture

А никто не слышал про автомобильный тестер ТОР-1 ? Как он хотя бы выглядит ? Я вычитал,что при его помощи синхронность ЦИЛИНДРОВ (не карбов, это всё-таки немного другое) может отрегулировать даже полный ...новичок.



Все верно, только вы, сударь, заново открыли старую новость.
Раньше - в советские времена продавался такой автомобильный тестор - вкручивался вместо свечи, в нем толстенное стекло и зеркальце, и два электрода, вместо свечных. Вкрутил его, накинул свечной провод, завел двигло и смотришь через зеркальце и стекло прям в самый цилиндр, такм видать какая у тебя смесь - чем светлее, тем беднее, чем краснее, тем богаче. Крути карб как пожелаешь! А вообще, то, джентльмены, не вижу я чтобы кто-то упростил старый фашистский способ регулировки карбов на подножке, с задраным задним колесом. это самый простой и эффективный способ. Работает на 100% при условии, что вы меняете все жиклеры на новые. Чтоб винтики не развинчивались, предварительно накапайте "локтайт" на них. но все это - лечение симптомов болезни, а не ее причины. Причина - калеченное производство и конструкция наших карбов - отсутствие НАСОСА УСКОРИТЕЛЯ, или ВАКУУМНОЙ КАМЕРЫ обогащения смеси. Просто поставьте на любой оппозитный двигло пару "Микуней" - будете в шоке! это то что было с моим прежним касиком - сразу встает вопрос, а как теперь улучшить тормоза?



типичный КГ/АМ но в данном случае А не М, просто торопится немного



я когда купил своего днепра, он был разобранный.. и были 301 карбы повозился немного и он у меня жрал 5 литров на сотню.. притом что одна головка стояла от к650 с клапанами одинакового диаметра, а другая от МТ10-36, пришлось на одном карбе сильно обогащать смесь. поднимал иглу на одно деление выше.. и это была моя первая встреча с оппозитом..



По поводу карбюраторов: пришлось на касике перепробовать разное железо, в основном малоизношенные. Если брать по пятибальной системе то: 1 балл - К-63; 2 балла - К-301; 4 балла - К-65 и К-2401; 5 баллов - К-37. Ради интереса все то-же самое пробовалось и на УРАЛе М-67 (одиночка) результат был получен примерно такой же. В итоге с К-63 и К-301 не не стоит вообще возиться, К-37 самый лучший вариант, все регулируется как по книге и холостой ход и синхронизм и проблем с ними меньше всего (работают чётко, легко подобрать пару карбов, чуствуется при регулировке разница в работе цилиндров),но самый серьезный недостаток - очень тяжело раздобыть (попадаются еще новые экземпляры у запасливых дедов). К-65 в принципе можно поставить было на третье место, но у него есть перспективы наладки: если взять пару из одной партии повозиться с колориметром (свеча такая с окошечком) и подгонкой жиклеров по производительности то можно получить хорошие результаты. К-2401 тоже хорошо работает, но заводские жиклеры малы по производительности и им тоже нужна подгонка (предназначен для ММВЗ), еще плюс К-2401 можно переставлять с цилиндра на цилиндр так как они одинаковые (например К-37 правый и левый и др. тож). Когда есть уверенность в том что карбы одинаковые, то синхронизм лучше всего настраивать по технологии 1953 года (см выше) и лучше под небольшой нагрузкой на ходу. В результате получае равномерную тягу с "низов" до "верха" (боле-менее) и приемистость. А так из практики пробовали с ребятами настраивать по положению заслонки и пальцами и другими "приборами" - в итоге не то что на ходу, вибрация, провалы и др. Ну а так кому какая технология нравиться. Удачи!



В общем метод полезный, но к синхронизации отношения не имеет.
Много советов хороших было указоно выше, но по-моему правильный один двигатель надо чувствовать, а это приэодит с опытом... (или не приходит)



Можно конечно втюхнуть один карб, но у тебя никогда не будет такой отдачи двигла как с двумя карбами...На трехцилиндровом двигателе "Старт", для моторных лодок, стояло ТРИ карбюратора...В то время небыло двигателей мощнее этого...



ага. и запасной двигатель тоже.
;)



Бред!!!. Карбы и заслонки по разному изношены и регулировка эта ни к черту!



Было бы у меня бабло и время, я бы и инжектор поставил бы.



Terryk,ну тогда уже сразу ижектор;)


Terryk's picture

Всеравно два карба - МИХО АТАВИЗМ, нах... их, уж лучше один хоть какой нибудь



Не буду обсуждать этот "крутой способ" регулировки непонятно чего, многие уже отозвались по делу! Вот только не пойму почему не использовать цифровой тахометр? А если стоят импортные карбы то еще лучше вакуометр? Ради чего огород городить? Конечно уральский движек и при "такой регулеровке" поездит, но на дворе 21 век! Вы чего братцы?



WerWolf, твой способ, ИМХО, "вполне приемлемыЙ", лучше, чем совсем никакой, и работать будет неплохо. Но для тех, кто хочет полной отдачи от двигла, путь один - мануал в руки и шаманские танцы вприсядку. Кстати, слышал, что японцы свои боевые ножики месяцами точат, зато каков результат!



Klim, полностью с тобой согласен. Но в твоей цитате делается упор на перемещение иглы. В ранних разработках карбюраторов на конце иглы била резьба и иглу перемещали закручивая или откручивая её. В современных К-65 на игле есть четкие деления и поставив по делениям можно четко синхронизировать высоту иглы на двух карбюраторах. А на вакуумных карбюраторах «Bing» дроссельная заслонка выполнена как в автомобильном карбюраторе. По этому описанный мной способ я считаю вполне приемлемым.



Мною описанный способ расчитан на более-менее хоженый двигатель. Если будет разность в компрессии на 1 – 2 атмосферы из-за спиленных колец, то это почти не будет влиять на результат вышеописанного способа. Тот цилиндре в котором испилились кольца будет есть масло. На средних оборотах из-за расхода масла компрессия будет более-менее выравниваться. Существенное влияние на синхронизацию будет оказывать, например, прогоревший клапан. Но двигатель с такой поломкой полежит ремонту. Можно конечно ездить на таком движке до «ручки» пока не стуканет или не поймает клин, но лучше этого не делать.



Куда переносы пропадают? - всё в тексте в кучу скрутило!



"Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под
солнцем." (книга Екклизиаста)

"Эксплуатация и ремонт мотоциклов", МАШГИЗ-1953г.

"Иногда требуется, чтобы один золотник во время движения несколько опережал
другой, поэтому нет нужды через горловины карбюраторов зрительно и на ощупь
контролировать движение золотников. Заметим попутно, что шаг резьбы регулировочных штуцеров на головках карбюраторов равен 0,75 мм, а характер работы цилиндра
существенно меняется от провёртывания штуцера хотя бы на полоборота (0,4 мм).
Поэтому контроль движения золотников на глаз и ощупь теряет смысл и не окажет
помощи при точной регулировке.
Равномерность работы цилиндров проверяют сначала на слух (напомню,-1953г! Klim), а
затем - по тяговым свойствам правого и левого цилиндров в отдельности."

А вот это очень интересно:

"В практике нередко наблюдается следующее: на слух оба цилиндра работают
одинаково, а при проверке на ходу оказывается, что мотоцикл движется в результате
работы только одного цилиндра, Проверку осуществляют при движении на третьей
передаче путём попеременного снятия проводов со свечей зажигания (интересно,
переживут такое издевательство современные БСЗ? Klim), причём движение мотоцикла
при работе каждого из цилиндров в отдельности должно осуществляться с одинаковой
скоростью.
Когда на одном из цилиндров при одинаковых передаче и положении ручки управления
дросселем карбюратора мотоцикл движется с большей скоростью, чем на другом, а без
нагрузки оба цилиндра работают равномерно, то для выравнивания работы двигателя под
нагрузкой и для усиления тяговых свойств отстающего цилиндра обогатительную иглу
перемещают вверх на 1-2 позиции или изменяют уровень бензина в поплавковой камере."

Не огорчайся, WerWolf, вообще-то лень - двигатель прогресса.



Отличный способ(для лентяев)Но двиглу пойдет не на пользу!


Andy_Bad's picture

AVSRLS,поддерживаю. Автор таким образом просто регулирует люфт привода дроссельных заслонок и почему-то выдает это за "синхронизацию". Книжка предполагает такую регулировку проводит гораздо проще (имеется в виду регулировка люфта привода).



Для поручиков - ту часть регулировок, которую вы считаете, что я упустил, я упустил намеренно, хотя при окончательной настройке двух работающих котлов холостые обороты важно выставлять одинаковым поворотом винта хх что на одном карбе, что на другом, иначе опять же не будет никакой синхронизации.

И дайте двиглу прогреться немного, чтобы карбы были не холодными и бвигло чуть выше теплого. Это воздушник, он должен греться сильнее ДВС с водянкой :)



Если подходить с точки зрения синхронизации, то мысль о регулировке поднятия заслонок правильная. Подход немного не тот. Как делал я...

Сразу замечу, тахометр бы не помешал, хотя я определял обороты своего днепра на слух с большой точностью. Привык :-)

Для начала все карбы выставляются к заводским умолчаниям. Т.е. высота главной топливной иглы, высота дроссельных заслонок, положение регулировочных винтов. На обоих карбах выставляются нормальные люфты тросов в местах креплений.

Далее регулируем каждый карб в отдельности по количеству смеси - минимальным устойчивым оборотам.

Если после такой регулировки двигатель не "колбасит" и компрессия одинакова, дроссельные заслонки будут стоять ровно, что на одном карбе, что на втором. Если компрессия отличается в каждом цилиндре, то и холостое положение дроссельной заслонки при одинаковых холостых оборотах на каждом цилиндре будет разным.

И если после этого выровнять положения заслонок - настройка собъется.

В общем я хотел сказать то, что синхронность движения дроссельных заслонок достигается лишь изменением люфтов тросиков. Сами карбы трогать при этом не надо, иначе какая нафиг синхронность?


Kudesnik's picture

Тимур, потому что к-301 конструктивно не регулируются.:)
У любого дивайса есть срок годности. 300, 301 и 302 карбы перестали выпускаь бог знает сокка лет назад. есть понятие ресурса. Если он снаружи " как живой"
эт не значит, что внутри у нео все равотате как надо.
выкинь их ипоставь на худой конец 65-е.

у нас метод описанный в статье имеет кодовое название ПРОКТОЛОГИЯ..

Ё!



А уже задолбался регулировать к-301, развинчиваются, расстраиваются и гонят :(



Да, никто не спорит, что равномерность поднятия дросселей таким образом установить можно, но...
У каждого мотора свои особенности, особенно у моторов, в которых уже не новая поршневая группа, не новые головки. В цилиндрах может оказаться разная компрессия (хоть и с небольшой разницей) по многим причинам. И вот тут требуется, чтобы оба цилиндра давали ОДИНАКОВЫЙ вклад в работу двигателя. Так вот совсем не факт, что поднятые на одну высоту дроссели это обеспечат.
Точно так же и одновременное поднятие может быть не совсем корректным. В одном карбе для данных холостых дроссель может быть поднят на одну высоту, а в другом - на другую. И после этого одновременное открытие???
В общем, я считаю, так делать не совсем корректно. Лучше по мануалу - ну ведь не дураки же инженеры и конструкторы!
Если обидел, извиняй!



Кто давно на оппозите, тому может и не ново, а вот для начинающих очень полезно.
Просто и эффективно. Автор, пиши еще.


VER's picture

В принципе это не ново я так тоже проверяю правельность регулировки.


BuffoG's picture

надо попробовать. Вот еслиб еще такой способ был чтоб качество смеси выставить грамотно, вообще супер был бы


moto-wolf's picture

Kudesnik:
потому что к-301 конструктивно не регулируются.:)
У любого дивайса есть срок годности. 300, 301 и 302 карбы перестали выпускаь бог знает сокка лет назад. есть понятие ресурса. Если он снаружи " как живой"
эт не значит, что внутри у нео все равотате как надо.
выкинь их ипоставь на худой конец 65-е.
Ё!

Ты на 301-вые карбы не бузи! Регулируются и живут по пол века без проблем.

Quote:
Я, честно говоря, тоже не мало попрыгал возле своих К-65 пока отрегулировал и выработал
технологию регулировки.

Такие технологии применимы только к одному отдельно взятому мотоциклу, так как у другого могут оказаться точно такие же карбюраторы но совершенно по другому себя ведущие. А о влиянии других узлов мотоцикла тоже не надо забывать. Многие с такой проблемой сталкивались: настроил свой моц, а другой, ну такой же, не получается по той же методике.

На этом сайте почти никто не умеет регулировать карбюраторы по уму. Попрошу не обижаться господа теоретики. Просто работа у меня такая - ремонт и настройка транспортных средств (в основном на двух колёсах). Я настроил двигатели уже доброй сотне оппозитов и при этом не пользуюсь ни одним книжным способом, либо описаным в статье на этом сайте. Для настройки карбюраторов, неважно каких моделей и фирм, нужно использовать, кроме мозгов и рук, надлежащие технические преспособления, такие как: индикатор качества смеси, вакумометр, тахометр и другие. Наиболее важен индикатор качества смеси (свеча такая, со стеклом и зеркальцем - 500 руб. ценой). Без него почти нереально добиться идеального цвета обеих свечей, и малого расхода топлива при ураганной мощности. Точность настройки качества смеси при использовании этого прибора уступает только работе инжекторных систем. Единственное - нужно уметь с ним обращаться, в применении к нашим двигателям, иначе он превращается в пустую безделушку.
К тому же почти никто не уделяет надлежайшее внимание настройке свечей. Да да, именно настройке. К примеру, для получения наиболее низких холостых оборотов нужно устанавливать свечи открытой частью зазора в сторану камеры згорания (в случае если обе свечи обращены "спиной" в камеру згорания - очень плохо заводится и не держит холостые).
Вообще можно долго и мучительно настраивать карбы и не добиться синхронности работы, иногда даже установка монокарбюратора не помогает. А всё по тому, что: необработаны впускные каналы; прокладка между карбом и головой закрывает часть отверстия, либо больше в размере его (а это не менее вредно); несинхронно зажигание на левом и правом цилиндрах; неправильный УОЗ; некачественная центробежка, либо работа другого автомата УОЗ; слабая искра; неотрегулированны зазор, глубина посадки и направление электродов свечей; неправильное калильное число; свечи каличных фирм; забитый бензокран; говёный бензин; ушатанная поршневая и клапана (как следствие сильно разнящаяся компрессия); загрязнённые внутренности карбюраторов (если кто - то думает, что продул и побрызгал - значит чисто, то он глубоко ошибается; некоторые масла в нашем "качественном бензине" осаждаются на эмульсионной трубке образуя нечто наподобие эпоксидки; что иногда приходится по несколько часов кипятить карбюраторы в стиральном порошке либо 2-3 дня отмачивать в ацетоне);и т.д. и т.п... Так что, если хотите настроить работу двигателя, будьте добры сначала привести в порядок все агрегаты а потом уже заниматься настройкой синхронности за счёт регулировки карбюраторов.


Тайсон's picture

Если одинаковая компрессия на горшках,то способ зтот имеет место быть.Но всётаки лучше метод по мануалу.И сложности там нет никакой.
Но на электронном зажигании нельзя снимать при работающем двигателе колпачки со свечей.(коммутатор умирает)


Mysteriuos's picture

так это решаемо с помощью иголки,изоленты и провода.


Тайсон's picture

Что решаемо?


Mysteriuos's picture

проблема на электронном зажигании с отключением горшка.


Тайсон's picture

А иголка зачем?Я просто один цилиндр отключаю замыкая его на массу вставив в колпачёк свечу запасную и положив в колодец где стоит штатная свеча.


Mysteriuos's picture

тебе для это надо двиг остановить.правильно?
а этот метод позволяет замыкать вывод катушки иголкой с проводом на массу не выключая двиг(это для катушек без разрядников).


Тайсон's picture

Ну я не пробовал так.Просто глушу двигатель.Потом завожу на одном горшке и делаю на4й передаче 40км.Глушу.Креплю ручку газа изолентой.И отключив этот горшок,включаю второй и выставляю40км на нём.


Messer's picture

Мда. С момента публикации статьи 6 лет прошло, а единого мнения по регулировке карбюраторов так и нет :)


Тайсон's picture

Ух ты.А какие мнения,раз букварь есть?Там всё написано.Правда если нет спидометра или неисправен то придется на слух выставлять.У меня у знакомого не было не спидометра ни центр.подставки.Так я ему на слух выставлял на неитрали.Всё с опытом приходит.
Так что пока его нет,надо делать по мануалу.Да и почаще техлитературу листать.


Messer's picture

Это мы с тобой понимаем.
А люди вот, как видишь, не все согласны.
И К-301, оказывается, принципиально не поддающимися настройке с завода выходили.


Тайсон's picture

А ну это понятно.Я со "специалистами" согласен.К301 дерьмо.И 63-68 не лучше.Поэтому надо ставить один от Оки или отЗАЗ лучше))))))


vater-pchelovod's picture

Регулирую один. На ручку газа затягиваю хомутик с пластинкой, вставляю в карбюраторы ,,большие" пальцы и подбородком поворачиваю ручку.


vai1989's picture

камасутра какая-то...


Тайсон's picture

Беда...


Mysteriuos's picture

да....
пальцы вещь неточная уж лучше использовать что то более твердое и точное размерами.
можно использовать карандаш или что то подобное.


Messer's picture

Предлагаю тебе залезть на бак лицом к седлу, вставить пальцы в карбюраторы, а примотанный к ручке газа карандаш засунуть себе в задницу.
По удобству примерно сравнимые вещи.