www.hoholmotorgarage.ru/modules/pages/dvs.html

ЕСТЬ ФОТО

Идея как такова-ненова , но тем неменее...А почему бы невыкинутъ маслонасос-как ненужную деталъ двигателя и поставитъ туда более нужную , более значимую в обществено /социалъном плане ? Спросите какую ?- отвечу без всякой утайки , чесно положа руку на 1 место-КАРБЮРАТОР !!! Да именно-я вовсе не ошибся-имено он родной-карбюратор . Попервости мыслъ кажется настолъко глупой и баналъной , что читатъ далъше по идее нет смысла ?-но так ли это , мой читателъ ?-зовсем ни (укр.) Объясняю на 3x палъцах...3 лепестковых клапана,1 из сразу за генератором , 2 др. идут к всас. клапанам , расположены на выходе из блока и разгружают давленее картерных газов обеспечевая работу по наполнению т/воздуной смесъю . Идея сочетания 4х тактного и 2х тактного ДВС в 1 двигателе лучше всего сочетаема в Урале-тк. его к/вал успешно сможет работъ при 2х тактном режиме...

Ps. Технику безопасности работы на шлифовальном станке я знаю хорошо ! (как свои 3 пальца )

По душе казаку добрый конь…*
Во все времена мы были наездниками по ''зову крови''. И когда на смену Коню пришел Мотоцикл, могучий дух наших предков, оставшийся в нас, ожил … Мотоцикл и молодость — синонимы, и наша молодость продолжается до тех пор, пока мы в состоянии перекинуть ногу через седло.

уважаемые мотоциклисты помогите мне с моей дилемой взялся за шлифовку двигателя и никак немогу закончить. Если кто шлифовал подскажите способы. зарание благодарю.

Двигатель с системой OPOC работает на двухтактном принципе, при одном силовом такте на поворот кривошипа в одном цилиндре. Каждый модуль состоит из двух противоположно расположенных цилиндров в одном модуле, с коленчатым валом между ними. Каждый цилиндр имеет два поршня, которые движутся в противоположные стороны.

Буду краток,сильно грелся двигатель. А так как мот на обкатке и с коляской был и придуман способ его охладить. Сразу скажу что реально помогает особенно на низких передачах. Вентиляторы взяты от первой модели жигулей и установлены на штатных хомутах от защиты ног, запитаны напрямую от АКБ через тумблер(он под седлом)

Начну в первую очередь с головок.я начал с того что выкинул стандартные пружины так как они мягкие и родные направляющие. потом я начал распиливать впускные окна, убрал наплыв под направляйку, снял наплывы по бокам, но главное не переборщить с верху там до седла недолеко, само окно довел до тово что туда стал пролазить выпускной клапан и зтого вполне достаточно, но главное в начале совместить окно с карбом чтоб неперекрывало.на выпуске пилить особо та и нечего также наплыв направляйки и по бокам и все. потом я их заполировал та что собственное отражение четко видел.выпуск желательно тоже полирнуть чтоб нагар неприлипал.клапана взял новые так как старые уже стерлись, зделал васку 30% и заполировал пятак клапана и часть стержня которая которая не ходит в направляющей, потомушто если заполировать весь стержень его может закусить так как масло будет просто стекать по нему в низ.

Наверно каждый из вас задавался вопросом: "Почему детали цилиндро-поршневой группы подлежат быстрому износу?" И у каждого из вас было несколько ответов. Во-первых это качество изготовления самих деталей, 2-х качество сборки узла, 3-х используемые масла, 4-х правильная эксплуатация. Но даже при соблюдении этих правил результат в процессе использования не всегда ожидаем.

В данном повествовании рассказывается о попытке балансировки Стандартного маховика Мотора ИМЗ 650см3

Бывает, что от чрезмерного усилия затяжки гайки выхлопной трубы происходит съедание резьбы на выпускном патрубке. Или на гайке тоже.И если купить новую гайку не проблема,то новая головка - это незапланированный удар по карману. Да и ещё не факт, что новая окажется лучше старой, проверенной в многочисленных поездках. То же самое и с б/у головками, купленными за треть цены - кто знает, в каком она состоянии...