Тема про теорию ДВС, про обсуждение, предположения, споры и прочее... | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов

Тема про теорию ДВС, про обсуждение, предположения, споры и прочее...

оппозитчик interceptor
чтоб поменять аватвр - читай FAQ
нахождение: Кропоткин

Добро Пожаловать в новую тему!

Айда поговорить про процессы, протекающие в наших подопытных ДВС.
Про возможные доработки/оптимизации протекающих процессов.
Про устранение проблем/ограничений.
Про теоритичесские и практичесские предположения и факты о повышении эффективности ДВС.

Тема не перестает оставаться сугубо технической и рассчитана на имеющего хотя бы начальный минимум необходимых техничесских и практичесских знаний участников.

Сегодня для начала хотел бы задать тон диалога в русле распространенного "какого буя с 750сс всего 41ЛыСы!".
Итак, почему на нашем горячелюбимом ИМЗ 8106 750СС OHV столь, казалось бы, невысокая "мощность"?

Все всегда хотят валить двести на урале_с_коляской и первым финишировать на уралгоне и даже классичесском квоттере.
И иметь расход бензина в 6 литров при этом)

И начнем с самомго, на мой взгляд, интересного и краеугольного - с ГБЦ.
Каналы, фазы, подъёмы, AFR, EGT, ст. сж с компрессией сиречь антидетонационной стойкостью, фаски, диаметры, квадратные сантиметры, CFM при 28 дюймам водяного столба...

Как известно это самое главное в производительности 4Т ДВС вкупе с системой питания в целом и потом только всякие полумифичесские "железные" факторы вроде R/S, полировки каналов, "переплюйки" и всяческие "завихрители" и магнитики-гомогенизаторы на топливном фильтре)))

Итак, факт первый!

ДВС ИМЗ дичайше не оптимизирован причем во всех сферах)
Чем мы можем это исправить при известных начальных условиях?


Esperoty's picture

Одна ремарка, я бы исправил полировку каналов на шлифовку :)


interceptor's picture

Нет, все верно. Там именно в этом формате.

Перевожу - это из серии того что кардинально не влияет на характеристики ДВС или вообще не влияет. Или вредит.


blade_nn's picture

почему на "вожделенной" 750-ке всего 41 л.с?
все просто:
1. паршивое наполнение.
2. малая степень сжатия.
решение:
1. повышать наполнение путем установки 4 клапанных голов, что невозможно впринципе.
2. повышать степень сжатия единиц под 11, что с убогой сферической камерой сгорания тоже не возможно.
причем делать все это надо вместе.

кстати из этих 41 л.с. в реальности ощущается горааааааздо меньше. Мне есть с чем сравнивать.


interceptor's picture

О! Джаподрочеры латентные пожаловали))) Жень без обид ;-)

1. Паршивое наполнение. Согласен. Это то что я хотел бы улучшить одлним из первых в ИМЗ.

2. Степерь сжатия. Так тут кто во что горазд. Я вот сделал ст сж на водяном 10.0. Компрессия 14кг/см2. Можно и бОльшего добиться. Тут все просто.

По поводу убогой КС поспорил бы. Вообще у HEMIisfèric одна из лучших форм для КС в принципе! Тут снова работает геометрия и правило шара/куба/квадрата. И законы термодинамики. Всё очень просто.

А вот то что в ИМЗ даже такая простая форма камеры сгорания и то испорчена - факт.
Для тех кто не верит - см. головы старых дукати, или америкосовских HEMI моторов.

Тут снова историчесский экскурс - 650 головы взяли свое начало с мотора М-52. Напомню это был "квадратный" мотор 68х68мм. И иходя из диаметра цилиндра создавался и диаметр полусферы в головке. Позже увеличили обьем за счет диаметра поршня но обьем полусферы оставили прежний. И клепали почти полвека как есть(итаааксойдет).
Потом "изобрели" 750 мотор и просто взяли "проверенные" головы 650 и несколько "масштабировали" их процентов на 10-15. Оттуда же до сих пор имеем эту сраную проточку в КС.

На экспериментальных двигателях это явно понимали и всяческие М-75/М-77(а М-77 имел абсолютно отечественного изготовления головы) имели полноценную полусферу с нормального размера клапанами!

А про 4клап головы хотел в будущем рассказать свое ИМХО.
Вобщем мое мнение - нах не нужно! Надо ли рассказывать почему? Надеюсь нет. Почему нет - рассказал в первом посте.


kandid's picture

Когда я узнал что мотор 650сс сделали из спортивного урала 500 кубового и после рассмотрел внимательно камеру сгорания на головках 650сс - я тоже пришел к выводу что сферу оставили, а буртик - это под поршни d=78mm вместо поршней со спортивных м52-53м с d=68mm.


interceptor's picture

Не такой уж он и спортивный)

Сфера начинается на диаметре 65мм.

И для цилиндра в 250см3 очень даже неплохая КС даже с клапанами 35мм.


Shlans's picture

Почпму 750 кубов и всего 41 сила? Потому, что мощность - это сила * перемещерие, то есть ч нашем случае крутящий момент множеный на обороты. А обороиы у еас ограничены штанговым грм и тяжеленными поршнями.


interceptor's picture

Да даже OHV позволяет крутить мотор до жалких 7000 без проблем.
Драгстер Алексей придет скажет и про бОльшие обороты)) Чтож, вполне возможно если не жалко свой стоковый двигатель)))

Поршни тоже не такие уж и тяжелые - вот собранный мною 833 двиг имеет вес поршней в полном сборе:
фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru
Это левый и правый ;-)

ПС. Я специально в разговоре упоминаю общеупотребимое слово "мощность". С крутящим моментом можно встрять на дооолгую дискусию о синем и соленом...


Shlans's picture

Дык крутящий момент - это составляющая мощности... Как можно говорить о мощности не затрагивая момента то?


interceptor's picture

Я ж и гвоорю тут можно очень долго дискутировать на эту тему.. И уже началось...
Подолью - сменив один лишь РВ можно один и тот же ДВС изготовить с разной МОЩНОСТЬЮ.

Термин Мощность в данной теме использую как общеупотребимое понятие. Лично для себя называю ЭТО дело ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ДВС.


interceptor's picture

Ты действительно хочешь поговорить про мощность VS крутящий момент????


Crazy_wrench's picture

Однако на 9грамм легче чем мои АТ 78мм.


interceptor's picture

..а диаметром больше на 4,5мм!


Авиатор_'s picture

Мощность, это выполненная Работа. В мощности заложено Количество крутящего момента, за единицу времени.

По русски: всё очень понятно и однозначно можно понять на велосипеде.

Вот вы ровно крутите педали, с конкретным определённым усилием. Это усилие и есть Крутящий момент. А сколько раз вы надавили на педаль и есть Мощность.

Если вы только стартуете, то приходится налегать не только мышцами ног, но и всем весом тела. То есть Увеличивать Крутящий момент. Почему и трудно трогаться на низких оборотах, идёт нехватка крутящего момента.

Если вы крутите Очень быстро педали, то не успеваете со всей силой надавить на педали, идёт падение крутящего момента. Почему переобороты хороши для конкретного мотора не более 10-15 процентов. Ибо Резко падает мощность.

Но если из равного вращения педалей Вы прибавляете обороты, незначительно теряя крутящего момента, вы увеличиваете Количество надавливаний на педали, количество Крутящего момента. Это и есть повышение мощности.

P.S. мне кажется надо разобраться с Крутящим и Мощностью. У многих реально идёт Недопонимания, чё сие. Именно потому многие не знают как Правильно пользоваться КПП.


Driver74's picture

Авиатор_:

Если вы крутите Очень быстро педали, то не успеваете со всей силой надавить на педали, идёт падение крутящего момента. Почему переобороты хороши для конкретного мотора не более 10-15 процентов. Ибо Резко падает мощность.

Да что за ерунда, падение мощности на верхах связано с ухудшением продувки КС.


interceptor's picture

Ну я же говорил.. сейчас может начаться похлещще степеньсжатия VS компрессиия))))

Вообще Авиатор_ прав. И да, на самых самых верхах конечное падение мощности именно из-за совокупности многих факторов и один из основных - ухудшение эффективности ГРМ.


Driver74's picture

interceptor:
Ну я же говорил.. сейчас может начаться похлещще степеньсжатия VS компрессиия))))

Вообще Авиатор_ прав. И да, на самых самых верхах конечное падение мощности именно из-за совокупности многих факторов и один из основных - ухудшение эффективности ГРМ.

Ну я об этом и сказал, нужна тракторная тяга на низах ставим низовой распредвал с малым перекрытием, но наверху будет моща невысокая, нужна моща наверху ставим верховой распред, потяреям тягу снизу. Хотим и сверху и снизу-ставим фазовращатель.


kandid's picture

А ежели низовой распредвал и резонансный наддув(патрубки нужной длины и диаметра от воздушного фильтра до карбюраторов) рассчитанный для поднятия мощности на верхах? Хотя с низовым распредом сильно не наддуещь, но можно хотя-бы подсчитать и прикинуть стоит ли овчинка выделки.


Mr_Vlad's picture

Кто уже из оппозитчиков наконец на 88 загильзует и расточит 750ку?


interceptor's picture

Технически я могу это вытворить.
Расматривал правда 86мм поршень. Но зачем это все???


kandid's picture

Ну-с, кто прочитает в оригинале? Зато просто и понятно, буквально - объяснение на пальцах и формулы из курса физики за 7-9 класс средней школы: www.profblairandassociates.com/pdfs/Back_to_basics.pdf


Driver74's picture

kandid:
Ну-с, кто прочитает в оригинале? Зато просто и понятно, буквально - объяснение на пальцах и формулы из курса физики за 7-9 класс средней школы: www.profblairandassociates.com/pdfs/Back_to_basics.pdf

Вот никакого желания читать, ну получите Вы прибавку в пару ЛС на, к примеру, 5000 оборотах, а на 4800 и 5200 ее уже не будет, и смысл огород городить?


kandid's picture

Вот так всегда в этих интернетах :) не читал, но осуждаю! Ты хотя-бы картинки и формулы посмотри, по крайней мере язык рисунков и символы-буквы физики-математики понятны всем, не зависимо от языка(английский или русский). Статья не о резонансном наддуве и не о прибавке л.с., а о том, как работает поршневой, атмосферный(без всяких наддувов) ДВС.
Дед написал статью "назад к базе" для инженеров которые считают всё на компьютере и перестали понимать принцип работы ДВС. Наиболее точно статью можно перевести как "назад к базовым истокам".


kandid's picture

Driver74:
kandid:
Ну-с, кто прочитает в оригинале? Зато просто и понятно, буквально - объяснение на пальцах и формулы из курса физики за 7-9 класс средней школы: www.profblairandassociates.com/pdfs/Back_to_basics.pdf

Вот никакого желания читать, ну получите Вы прибавку в пару ЛС на, к примеру, 5000 оборотах, а на 4800 и 5200 ее уже не будет, и смысл огород городить?

У резонанса есть такая безразмерная величина как "добротность". При высокой добротности действительно кривая пика давления впуска будет острой. А вот при низкой добротности того что ты написал не будет, но и прибавка будет небольшая. И зависимость мощности от давления наддува нелинейно.


Авиатор_'s picture

У меня такой опыт 650: Я поставил люминивые цилиндры. И Из-за правильного охлаждения получил возможность разгонять до крейсерской (9-ка в мосту) 90. Потом, поставил поршня АТ под 92-ой. Уже удавалось крейсерскую держать 110.

Причём максималка поднялась до 150. Если так на вскидку подсчитать, то силов до 40 приподнять всеми этими манипуляциями удалось. Можно посчитать цифрами сколько было переоборотов (10-15 процентов может быть 20, считал Давно, счас уже не помню, кому не лень могут расчитать).

Но Потянуло все шпильки из люминевых цилиндров.

А теперь вопрос: Если колено не сдаётся, до сдастся ещё что!

Помню говорили, если бы ижы или восходы делали бы из такого же пластилина что и уралы, то они вообще не ехали бы ;-)

Например у 650-ки шестерня генератора реально портилась если зажать пассатижами.....

А вспомните про серию уралов, многие тут Лучше меня разбираются, которые были 36 лошадей... Почему их отменили и вернули на 32?

Проблема в Качестве металла. Всё.


kandid's picture

Ну вот, теперь прийдется искать шпильки с Днепра и нести их токарю для переточки для ураловских ал. цилиндров, чтобы резьбой на 10мм вкручивались в алюминий :( Так я никогда свой мотор не соберу.

Вернули на 32 л.с. - подробно расписано в старой статье про Днепра 10-36(с верховым распредом и полукруглыми поршнями) - сельским колхозникам нужна была тяга на низах, а у 36л.с. тяги на низких оборотах не было, потому и вернули всё взад.
Наверняка и урала 67-36 по той же причине вернули всё взад до 32 л.с. Хотя могли и л.с. добавить и тягу на низах оставить. Ну тогда была такая "политика партии" - Завьялов её описывал. Мол "нужно в новой 5-летке СССР снизить щумность на N дицибел - а мы ему прокладку(между карбюратором и головкой) частично закрывающую впуск поставим - так нельзя, мощность же упадёт! - Зато план 5-летки выполним!"
Они и м-73 не стали выпускать и заменили на новую модель 8.103.хх потому что "взаимозаменяемость деталей старой и новой модели мотоцикла менее 80%, а план 5-летки выполнить кровь из носу!"


kandid's picture

Да просто конструктор этот советский(и российский) оппозит, что ИМЗ, что КМЗ. Ну делали их так на заводах, дешево но много. Потому и допиливаем его сами, все эти недоработки заводские, зато потом ездит, но некоторые всё равно говорят что мол, "плохой", как ни делай, что ни ставь, но всё равно останется.....
Где-то мне попадалась старая статейка (с двойным намёком) что мол если юные советские мотоциклисты будут часто разбирать-собирать мотор, потом пойдут в армию и там легко овладеют военной техникой для защиты страны от врагов.
Так что специально наверно делали чтобы ломалось или же не стоит искать черную кошку в черной комнате.

Зато ой как много можно переделать и улучшить! Возможностей море!


interceptor's picture

Для любителей теории хочу посоветовать книги Грега Баниша.
Оч толковые издания. Жаль нет на русском языке(

Greg Banish
https://www.amazon.com/Greg-Banish/e/B001JOVJT2

А по системе питания классная книженция есть причем в переводе "Топливные системы мотоциклов" под ред Джона Робинсона
https://www.ozon.ru/context/detail/id/1529279/
https://www.twirpx.com/file/235776/

Еще чего найду действительно интересного грамотного - выложу.


kandid's picture

Я тут заморачивался как измерить всякие "коэффициенты продувки" ураловской головки. А потом пришел к простому решению. Поставлю текстолитовые прокладки толщиной 10-12мм между карбами и головкой. В прокладки вверну штуцеры и подсоединю к вакумметрам. Есть стробоскоб с встроенным цифровым тахометром. В общем - установить примерно такие какие нужно(длина и диаметр) патрубки между корпусом воздушного фильтра и карбюраторами. И снять зависимость скачков пиков нагнетания воздуха от оборотов двигуна. Выйдет график с 4 пиками. На основе эмпирических реальных измерений можно по не сложным формулам точно рассчитать длину патрубков и максимальный пик давления на нужных мне оборотах двигуна. Каналы на впуске 650сс головок я-то себе расточил до 35мм. И по реальным опытным данным сделать патрубки нужной длины. Причем на конкретных головках с конкретным техническим состоянием клапанов.


Driver74's picture

kandid:
На основе эмпирических реальных измерений можно по не сложным формулам точно рассчитать длину патрубков и максимальный пик давления на нужных мне оборотах двигуна.

Ну а что Вы с этими оборотами будете делать? Воду качать? Как на них ездить, диапазон резонанса очень узкий.


Driver74's picture

"Топливные системы мотоциклов" под ред Джона Робинсона- отличная книга, отпало 80% вопросов.


Dragster's picture

Макс, смесь очень бедная, вот и 41 лс. И греется от этого он как скотина. Меня такая ситуация сразу напрягла, как и нежелание техники ехать. Может на новых 750 это и норма (не знаю, не эксплуатировал долго, ибо бичара и денег на новый Урал нету), но не для меня. Отак вот. Данные жиклеров сам знаешь где есть.

Тесты скоро намечаются. Мотор бы на тест нормальный. А то мой не очень сток - степень сжатия дюже высокая.


interceptor's picture

Смесь бедная и вал ннизовой( Вот и 41...

ИМЗ вынужден считаться с экологией потому беднят смесь.. из-за этого, предполагаю, и новые цилиндры/головы/крышки именно с увеличенным оребрением. Хотя по слухам этот мотор 2020 года нееесколько мощнее нынешнего. Возможно за счет другого инжектора.

Я тут 833сс запустил с экспериментальными головами с огромными каналами. Пока на кейхинах, оставшихся от 750 но чую будет их мало)
ГТЖ уже 135 но будет и их мало, уверен.


Dragster's picture

На диностенд бы все это счастье).
На всякий. На моей 765 на кейхинах стоят жиклеры 130 и это с оригинальным элементом jr120. Жиклеры оригинальные кейхиновские.


interceptor's picture

Кстати по кейхинам к тебе будет вопрос. Ты вроде с ними полностью разобрался...

ПС. Диностенда нет увы и не предвидится, только лишь высокоточный жопометр(


Dragster's picture

жопомер когда последнюю поверку проходил?)


interceptor's picture

Испытания ежедневно)


interceptor's picture

Хотел внести ясность в малоизведанную тему о применении в мотоцикле ИМЗ подшипников качения с увеличенным тепловым зазором С3.

Сколько копий сломано но толком никто не может сказать почему и зачем...


Mr_Vlad's picture

Я тут как-то коробку собирал, так вот когда напрессовал подшипник на один из валов, тот еле крутился, подшипник не подвал, валы понятно не герцог, подшипник С3 вращался отлично. Вот зачем, посадки валов с большими допусками на натяг


Dragster's picture

Элементарно. Такие подшипники применяют в "горячих" узлах. Есть и с4. Такие во всякие паровые турбины втыкают. После достижения рабочей температуры там зазор в норму приходит. Редуктор например к горячим узлам не относится, поэтому туда ставятся подшипники с нормальным тепловым зазором. Как то так.


interceptor's picture

Еще одна очень позновательная книженция на русском языке хоть и преимущественно про наддув но основные принципе те же это книга Корки Белла "Maximum Boost"

Тут есть кое что в электронном виде: http://raceportal.ru/race-theory-and-practice/tech-theory/corky-bell-max...

И нашел интересное чтиво о методике рассчета УОЗ ДВС с искровым зажиганием.

https://docviewer.yandex.ru/view/545755536/?*=h3h2%2FtUu7gverFmKvbL2eY3y...


interceptor's picture

Как я мог забыть сразу выложить первой, даже до Котова/Капаустина эту книгу!
Действительно это БИБЛИЯ МОТОРИСТА!

Ремонт двигателей зарубежных автомобилей
А.Э.Хрулев
http://booksee.org/book/479270


kandid's picture

У меня есть, но только на английском Design and Simulation of Four-Stroke Engines 1999 Гордон Блейр и он же Design and Simulation of Two-Stroke Engines - в общем "разработка и проектирование 2-х 4-х тактных двигателей". По 4-тактным двигателям книжку хрен где найдешь загрузить бесплатно в этих интернетах.

Еще могу рекомендовать - но эту книгу многие знают - Силкин, Карманов "Пособие механикам мотоциклов." 1970 г.