Блог interceptor | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | ремонт мотоциклов

Блог interceptor

Точим цилиндры ИМЗ 8.106 с 750сс до 825сс

Двигатель

Точим цилиндры двигателя ИМЗ 8.106 750сс с номинальных 78мм до 82мм для получения рабочего объема 825сс.

Поршни сегодня у нас такие, эксклюзивные - 82,12мм:

Бумажный воздушный фильтр из москвичевского элемента.

Карбюраторы

Бумажный воздушный фильтр из москвичевского элемента.

Всем известны плюсы и минусы контактно-маслянных воздушных фимльтров.

Сегодня делаем в стоковом корпусе хорошо фильтрующий элемент с низким сопротивлением поступающему воздуху.

Покупается фильтрующий элемент от москвича 2141. Пилится пополам. Можно распилить 2/3, будет чуть больше эффективной площади бумаги. Я пилил пополам. Ровно и аккуратно. Одного москвичевского фильтра хватит на 2 ураловских.

Особенности конструкции двигателя ИМЗ 8.104

Двигатель

Особенности конструкции двигателя ИМЗ 8.104.

Многие и не догадывается что скрывается под заводской скупой маркировкой ИМЗ 8.104. И тут даже яндекс с гуглом мало в чем им поможет.

Немножко пролил свет на этот двигатель журнал МОТО в 1996 году.( http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/02-04...

http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/03-04... )

Позже тонко пропиарил его и журнал АвтоРевю
http://www.autoreview.ru/tests/kineshma_0500/kross.htm

Кокретнее журнал МОТО рассказал о этом двигателе в том же 1996 году в весьма познавательной статье
http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/22-04...

http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/23-04...

Двигатель планировали устанавливать на самоходный трицикл(позже ставшего известным как «Геркулес»), мотоколяски («Кинешма КРОСС») и прочую стационарную и спецтехнику. Но почему то завод выпускал мотоциклы с двигателем ИМЗ 8.104 преимущественно одиночками ИМЗ 8.123 СОЛО. Стандартный 650сс под 76 бензин с стандартными поршнями с плоским донышком.
Выпущено было по слухам около двухсот комплектных двигателей с жидкостным охлаждением. Часть разошлась по магазинам типа «Спорттовары» часть установили на СОЛО выпуска середины 90-х и часть разлетелась по заводам, планирующим установку мотора на выпускаемую технику.

Разработкой ураловского оппозита с усовершенствованной системой охлаждения занимался Виктор Завьялов когда еще работал на ИМЗ. С его слов двигатель получился очень удачным, перекрывал планируемые показатели по максимальной мощности, крутящему моменту, максимальной скорости и, что не может не радовать, не перегревался даже в режиме долговременной максимальной отдачи!

Двигатель со слегка поднятой степенью сжатия до 8,5 единиц выдавал на стенде более 40 л.с. и крутящий момент чуть выше 50 Н/м. Заметьте, это практически обычный стоковый 650 колясочный мотор.

Но не все так гладко. За отличными показателями на стенде и на ходовых испытаниях последовал недолговременный выпуск этих двигателей, и в середине 90-х годов прошлого века вышло так, что завод производство прекратил. Начиналась «эра» 750 кубовых двигателей ИМЗ 8.106 который дебютировал на Вояже в конце 90-х. По некоторым данным, были даже 750 моторы с жидкостным охлаждением.

Вот так наш горячее.. любимый завод ИМЗ опередил заокеанского коллегу Harley Davidson, который только сейчас задумался о жидкостном охлаждении своих твинов http://oppozit.ru/article63735.html

О конструкции ИМЗ 8.104.
Двигатель базируется на основе стандартных деталей от 8.103(коленвал, маховик, грм, зажигание, генератор) с целью максимальной унификации с выпускаемыми запчастями в прошлом и будущем.
Так, картер тот же 8.103, но у него отверстие под гильзы цилиндров не 85мм, а 88мм, как и у 750кубового т.н. «волковского» ИМЗ 8.106. И имеет упрощенные маслоканалы, но об этом позже.
Передняя крышка картера, «утятница». Сложная литая конструкция, обьединившая в себе помпу, термостат и распределительные каналы для охлаждающей жидкости, оставив, конечно, сапун и зажигание. Полнопоточного бумажного масляного фильтра теперь в ней нет. Заводские специалисты так прокомментировали это:
«Проанализировав работу систему смазки, был сделан вывод о том, что масляный фильтр вносит в схему больше сложностей чем пользы – ведь в конструкции коленчатого вала использованы подшипники качения, а они не отличаются требовательностью к наличию частиц в масле. Установленные на валу маслоуловители обеспечивают достаточную очистку масла, работая по принципу центрифуги – испытания показали, что центробежной очистки масла при отсутствии трения скольжения вполне достаточно…» Слова заместителя главного конструктора АО «Уралмото» Пушкарева В. А.
Я считаю, это критическая ошибка. Заводчанам было лень придумывать новый масляный фильтр и они оставили все так. Требуется замена масла раз в несколько тысяч километров пробега как на нижнеклапанниках и ранних верхнеклапанниках пока еще они были без фильтра. Еще сильнее чем в 8.103 будут забиваться маслоуловители на коленвалу. И практически установленного критического пробега в 20 000км до чистки маслоуловителей следует тоже сократить.
Цилиндры.

Своя отливка. Ничего общего с цилиндрами 8.103 кроме кожухов штанг. Внизу предусмотрено сливная пробка под винт М6. Подача охлаждающей жидкости производится сверху цилиндра, между штанг, через поворотный патрубок, омывает гильзу и переходит в головку через отверстие внизу стыка цилиндр/головка рядом со сливным маслоканалом. Гильза. Гильза! Качественно влита в алюминиевую рубашку, вверху упорный поясок диаметром 93мм, а сама гильза внешним диаметром не менее 88мм, что позволяет смело растачивать до 82мм.

Головы.

На первый взгляд ничего внешне похожего с головами 8.103. При ближайшем рассмотрении видим, что клапана оставили такие же как и на 8.103(унификация), но коромысла уже нового образца как и на двигателе 8.106, следовательно, имеем увеличенное «передаточное отношение» коромысла. Так же исходя из этого уже можно понять что все детали ЦПГ и ГБЦ крепятся к блоку длинными шпильками М10 сквозь цилиндры, головки, коромысла. Внизу по стыку с цилиндром имеется переходное отверстие под теплоноситель. Он циркулирует снизу вверх внутри головки под резьбовой технологической пробкой и вывод производится через просверленный вверху канал.
Прокладка устанавливалась по типу как на 8.106, но с уплотнением внизу в месте перехода охлаждающей жидкости.
Клапанные крышки собственной конструкции.

Конкретно у моих головок, приобретенных новыми в одном из магазинов города Самара(спасибо оппозитчику garry_c) уже установлены бронзовые направляющие клапанов с маслосгонной канавкой и местом для маслосъемных колпачков. Так же впускные(да и выпускные тоже) каналы полированы. Камера сгорания изнутри полирована. Качество литья отличное. Это вам не литье для совнархозов сотнями тысяч отливок, а явно «жидкостные» цилиндры/головы отливали где нибудь на ОПП на новых формах с контролем качества. А в выпускном окне.. резьба М42!
В цилиндрах меньше особенностей. Достались они мне даже хз откуда, где они раньше ездили неизвестно(спасибо, Soroka). Высота аналогична «воздушному» цилиндру – 94мм. Износ имеется, хоть и не критичный, но я все равно буду растачивать минимум до 79мм.

Известны еще несколько вариантов Ирбитского оппозита с жидкостным охлаждением. Ими занимается Опять же Виктор Завьялов но уже в КБМТС http://www.kbmtc.ru/VODA.htm

ПС. КУПЛЮ ТАКИЕ КЛАПАННЫЕ КРЫШКИ