Джип среди мотоциклов | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Джип среди мотоциклов

Внешние рынки, качественный маркетинг и здоровый авантюризм владельцев — таковы основные факторы спасения Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ, Свердловская область). Благодаря этому он не просто продлил существование, а нашел свое место в мотоциклетной индустрии

В 110 раз сократился объем производства на ИМЗ за последние двадцать лет — со 130 тыс. мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Статус мирового гиганта безвозвратно утерян. По убеждению многих россиян, ИМЗ приказал жить давно и долго: когда вы в последний раз видели на улице новый «Урал»? Между тем в начале 2000-х завод сделал ставку на экспорт, дилеров сегодня в США, Канаде, Европе, Австралии и других странах у него полторы сотни. Завод, находившийся на грани выживания, вновь приносит прибыль, пусть и небольшую. Разговор с генеральным директором и совладельцем ИМЗ Ильей Хаитом у нас вышел «виртуальный»: глава ирбитского предприятия уже десять лет живет в Сиэтле (США), а интервью дал из Тайпея (Тайвань), где изучает местных производителей комплектующих.

Преимущество в коляске

— Илья, в 90-х вы возглавляли питерскую консалтинговую компанию «Альт». Как вы попали на ИМЗ?

— Нужно сказать спасибо Кахе Бендукидзе. Уралмашзавод, которым он владел в то время, был одним из наших клиентов. В начале 1998 года Каха купил ИМЗ и попросил съездить в Ирбит, посмотреть, что представляет собой предприятие. Мы пару лет работали в качестве консультантов, а потом так оказалось, что выкупили завод.

— Как — так?
— На ИМЗ тогда дела были плохи, а пока мы придумывали, что с ним делать, стало совсем грустно: отключили свет, не было денег на отопление. Пришлось останавливать производство. За полгода, пока завод не работал, мы договорились с Бендукидзе, что купим ИМЗ. В выкупе участвовало четыре человека, сумму я назвать не могу, но она была очень большой для того состояния, в котором находилось предприятие.

— Что вас заставило купить умирающий завод, да еще и по завышенной цене?

— Я всем рассказываю, что стало жалко «Урал» — он не должен был умереть. На самом деле, была причина: завод в Тьмутаракани непонятно как продает мотоциклы за границу, несмотря на ужасное качество и дикую ситуацию на предприятии. Прибавим к этому здоровый или нездоровый авантюризм. У нас не было четкого бизнес-плана на момент сделки, но это было круто. Это интересная часть. Грустная в том, что завод погибал.

— Но представление о том, что нужно делать, было?

— Когда мы работали с Кахой, то считали, что ИМЗ должен присутствовать на внутреннем рынке. Появился проект мотоцикла «Волк», был неплохой маркетинг, много шума, но ничего не получилось. К тому моменту, как мы стали владельцами, пришло понимание, что на внутреннем рынке ловить нечего. В 2012 году в России мы продали всего чуть больше сорока мотоциклов. Мой тогдашний партнер Дмитрий Лебединский сформулировал идею, что надо фокусироваться на экспорте, это нас и спасло. Мы поняли, почему «Уралы» покупают за границей: причина не в том, что наш мотоцикл воспринимался как машина времени, хотя и это было. Главное, что у него есть функционал, интересный иностранному потребителю: это мотоцикл не просто с коляской, а с приводом на колесо коляски, то есть такой джип среди мотоциклов. Это оказалось важным моментом осознания себя.

Меняю три на четыре

— В какой момент ирбитские мотоциклы перестали пользоваться спросом в России?

— В 1992 году ИМЗ выпустил почти 131 тыс. мотоциклов, а в 1997-м — четыре тысячи. За пять лет исчез внутренний рынок. Это произошло, потому что люди начали покупать автомобили, необходимость в мотоцикле как в средстве передвижения исчезла. С этим сделать было ничего невозможно. На нас часто показывают пальцем и говорят «они развалили завод». Тогда приходится напоминать эту историю. Другое дело, что менеджмент в 90-е мог более энергично работать в том плане, что объемы падали в разы, а размеры завода не менялись.

— А зачем ИМЗ понадобился Уралмашзаводу?

— Это было начало 98 года, все скупалось. Тот, кто продавал, нарисовал красивую картину, если не ошибаюсь, звучала цифра, что завод будет реализовывать 20 тыс. одиночных мотоциклов в год. Также была идея, что ИМЗ, выпускающий потребительский товар, поможет сформировать положительный облик холдинга «Объединенные машиностроительные заводы», который создавал Каха Бендукидзе.

— В итоге владельцем предприятия, пережившего стократное падение производства, оказались вы.

— Ну да. И я считаю, что заводу повезло и с владельцами, и с теми заводскими менеджерами, которые не побежали с корабля, а продолжали вместе с нами бороться за живучесть. В 1992 году завод был крупнейшим в Европе. Те 1,2 тысячи, которые мы сделали в 2012-м, — двухдневный объем работы такого завода. Я не знаю примеров ни в нашей, ни в любой другой индустрии, когда компании оставались на плаву после такого сокращения.

От эвакуации до глобализации

— Судя по вашему сайту, цена «Урала» сейчас начинается от 10 тыс. долларов. Раньше он стоил в десять раз меньше.

— Одной из наших ключевых задач было сделать нормальный продукт. Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл. 60% его стоимости на сегодняшний день формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие — это просто катастрофа. Генератор, который выпускал Московский завод автотракторной аппаратуры, в течение первого года ломался на 20 мотоциклах из ста. Теперь мы используем японские генераторы Denso. Зажигание делало екатеринбургское НПО автоматики — там тоже начали с 20% выхода из строя. Мы их уговаривали, грозились уйти. Нам не верили, качество потихоньку становилось лучше, но не принципиально. В итоге мы плюнули: теперь покупаем зажигание в Италии, оно не отказывает. И так со всем. Ситуация только ухудшалась, потому что умирала индустрия. Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек. Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань.

Плюс к этому цена мотоцикла выросла, потому что в России все безумно и абсолютно необоснованно подорожало, от рабочей силы до электричества и газа. Россия сейчас практически одна из самых дорогих стран в мире для любого производства.

— Но 10 тыс. долларов не многовато?

— Это нормальная цена за мотоцикл с коляской. Мы остались единственным в мире заводом, который занимается их фабричным изготовлением. Раньше их выпускали Киевский мотоциклетный завод, китайский Chang Jiang, Ижмаш и чешская Jawa. Производителей колясок в Европе и Америке несколько десятков. До позапрошлого года их немного делал Harley Davidson, но продавал как аксессуар. Так что если человеку нужен такой мотоцикл, альтернатива одна — купить обычный двухколесник, отдельно купить или самому сделать коляску. Но комбинация в итоге будет стоить дороже, чем «Урал». А мотоцикл с приводом на колесо коляски вообще не сделать.

Мотоцикл — это хобби. Да, он стоит как бюджетный автомобиль, и это нормально. Конечно, если бы мы продавали «Урал» за три тысячи долларов, он пользовался бы большим спросом, но мы не можем делать качественный мотоцикл за такие деньги.

— А сейчас качество сборки вас устраивает?

— Нет, хотя оно гораздо лучше, чем было. Это одна из причин, по которой мы увеличиваем долю иностранных комплектующих. Здесь клубок проблем. У нас маленькое производство, обновить оборудование для мехобработки мы не сможем, и вовсе не потому, что не хотим. Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя. И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях. Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму.

— При таком раскладе суть площадки в Ирбите не теряется?

— Это убойный вопрос. Каха в свое время затерроризировал им менеджмент ИМЗ: «А зачем завод в Ирбите?». К сожалению, единственный правильный ответ — Ирбит находится вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков: в 1941 году завод был эвакуирован сюда из Москвы. Все. С точки зрения логистики это полный кошмар, город маленький, персонал вроде бы недорогой, но его квалификация оставляет желать лучшего и т.д. Конечно, завод не на месте. Правда, есть тонкость: в мотоциклетном мире тяжело что-то продавать без истории. Людям хочется, чтобы у мотоцикла была некая нематериальная составляющая. В этом смысле важно иметь производство в Ирбите.

И Питт на «Урале»

— Отсутствие качества не помешало «Уралам» создать себе в 90-х историю в США.

— На этой почве в Штатах выросло сообщество владельцев «Уралов», потому что им нужно было обмениваться идеями, как его чинить. Оно до сих пор развивается и является неотъемлемой частью нашей компании. В США мотоциклы начал экспортировать американец: в 1993 году он приехал в Россию, увидел «Урал» на улице, загорелся и решил им заняться. Заслуги этого первого дилера в повышении качества огромны. Он присылал на завод за свой счет специалистов, учил красить (американцы, получив мотоцикл, в первую очередь сдирали с него заводское покрытие), делать предпродажную подготовку и т.д. Если бы не было внешнего рынка, то мотоцикл остался бы таким, каким был. Правда, когда мы стали владельцами ИМЗ и решили самостоятельно развивать продажи, с этим человеком даже пришлось судиться за торговую марку.

— Сколько у «Урала» сейчас дилеров?

— В США — 72, в Европе — более 60, в Канаде — 12, в Австралии — восемь. Основная масса компаний — профессиональные мотоциклетные дилеры. Система продаж как у всех: эти же дилеры продают BMW, Suzuki, Kawasaki и другие марки. Например, 10% американских дилеров BMW занимаются «Уралами». Какое-то время назад мы работали с маленькими компаниями, как говорят в Штатах, cottage type — сарайными дилерами. Таких почти не осталось, только самые опытные, которые очень хорошо знают дело и хорошо продают.

— Это результат вашей работы?

— Три года назад мы наняли дорогого, но очень качественного специалиста, который до нас работал в крупных компаниях. Платим ему немалые деньги, он дает результат.

— А почему упор именно на США?

— Это большая страна, 300 с лишним миллионов населения, огромные расстояния, развитые мотоциклетные традиции и высокая платежеспособность. Плюс люди здесь не так консервативны, как, скажем, в Европе, открыты для нового. В этом смысле Америка похожа на Россию. Наверное, поэтому «Урал» прижился.

— А как вы сами оказались в Штатах?

— В 2002 году стало понятно, что работа через независимых импортеров нас не устраивает, надо брать под контроль международную дистрибуцию. Поделили весь мир между партнерами, один из нас поехал организовывать систему продаж в Европе, а меня отправили организовывать дистрибуцию в Америке. Ну, а дальше… Руководителю компании с такой географией рано или поздно приходится решать, где находиться — где основной заработок или основные затраты.

— У русских в Штатах «Урал» пользуется спросом?

— Когда наши люди куда-то уезжают, они начинают отрицать все, что связано с бывшей родиной. Для них «Урал» — полное дерьмо. Они удивляются, почему американцы их покупают.

— В начале прошлого года в СМИ было много новостей о том, что «Урал» купил Брэд Питт. Сами руку приложили?

— Нет, конечно. Смешная была ситуация. Звонит дилер: «Кажется, я продал мотоцикл Брэду Питту. Его купили представители такой-то компании, мы проверили в интернете, она занимается делами актера». Мы спрашиваем, а фотографии-то где? Дилер: «Мы спросили у людей, которые покупали. Они сказали, что об этом можно не переживать, через пару дней папарацци его где-нибудь снимут». Так и получилось: Брэда Питта поймали на «Урале» с ребенком возле булочной. Мы тогда были во всех мировых и российских СМИ.

— А рекламный бюджет у вас в принципе есть?

— Если бы я его озвучил, вы бы плакали... Или смеялись. С точки зрения потраченных рекламных долларов на один мотоцикл у нас, наверное, самое низкое отношение во всей мотоциклетной индустрии. И дело не в том, что у нас нет денег на масштабный маркетинг. Изменились каналы донесения информации до покупателя. Развитие интернета произвело настоящую революцию в маркетинге, особенно для таких небольших компаний с нишевым продуктом, как мы. С начала 2009 года мы в основном перестали использовать традиционные каналы вроде печатных изданий, выставок и прочего, и стали заниматься, я бы сказал, виртуально-социальным маркетингом.

— По вашим прогнозам, сколько мотоциклов ИМЗ будет продавать, например, в 2020 году?

— Не поверите, но я не знаю: ситуация в индустрии меняется очень быстро. Последние три года мы росли по 30%, если темп сохранится, то в 2020-м будем продавать около 10 тыс. мотоциклов. А если темп будет 10% — то около 3 тысяч.

— Каким инструментам повышения продаж будет уделяться большее внимание?

— Что касается Штатов — увеличение дилерской сети, потому что огромная территория еще не покрыта. Людям приходится далеко ехать, чтобы посмотреть мотоцикл. Нужно помочь дилерам покупать нашу продукцию: в индустрии есть финансовый инструмент, позволяющий им привлекать заемные средства под наши гарантии. Надо улучшать базу работы с покупателями — это новые каталоги, технические руководства и т.д. Владельцы «Уралов» любят такие вещи, как самостоятельно поменять масло, отрегулировать клапана, и мы должны им в этом помочь. Еще, в отличие от любителей всех остальных марок, наши тратят на порядок больше времени на подготовку к покупке. Когда покупатель приходит к дилеру, для нас самое главное, чтобы продавец знал о продукте больше, иначе доверия не будет. То есть надо больше усилий тратить на обучение. Плюс будем внедрять разные нестандартные маркетинговые инструменты, направленные на «обураливание» текущими владельцами новых людей.

— Какие рынки кажутся перспективными?

— Азия однозначно. Мы как всегда опоздали, поскольку все производители здесь уже есть, но, думаю, немного места для нас осталось.

— А СНГ, Россия?

— Страны СНГ бедноваты. Россия — да, и мы определенные усилия в этом году приложим, чтобы продавать здесь больше. Купить новый мотоцикл в нашей стране вообще до недавнего времени было можно только на заводе. В этом году мы заключили дистрибьюторский договор с компанией «Русские мотоциклы» из Санкт-Петербурга. Их основная задача — развитие системы продаж и сервиса. Рассчитывать, что в России когда-нибудь будет спрос на 130 тыс. мотоциклов, как раньше, — утопия. Количество людей, которые могут позволить себе такое хобби, невелико, да и сезон, учитывая климат, короткий. Тем не менее, мы думаем, что потенциал в России у нас есть, и пришло время серьезнее заняться внутренним рынком.

Двигатель внутреннего сгорания

— Насколько я понимаю, о перспективах ИМЗ невозможно говорить без масштабного сокращения персонала. Как местные власти к вам относятся?

— Да, на пике производства на ИМЗ работало 10 тыс. человек, когда мы его выкупили — 3,6 тысячи, сегодня — около 160 человек. Власти, естественно, нас не любили и не любят. От бывшего губернатора Эдуарда Росселя мы только через восемь лет услышали «спасибо, что завод сохранили», до этого нас пилили везде. Это понятно: кому хочется иметь дело с безработными.

— Но это был единственный вариант?

— В моей голове — да. Я считаю, что если вы хотите заниматься мотоциклетным бизнесом, не нужно отвлекаться на все остальное. Фантазировать, что мы завалим весь мир непонятно чем, держать тысячи сотрудников — обрекать себя на смерть. Если есть спрос на тысячу мотоциклов, значит, завод должен быть эффективен при таком объеме выпуска. Сейчас даже 160 человек — это больше, чем нужно. При всех стараниях производительность у нас все еще сильно ниже, чем в других компаниях отрасли.

— Были планы переноса производства невзирая на имидж.

— Детального плана у нас пока нет, но я думаю, он появится. В современной мотоциклетной и автомобильной индустрии сборочное производство — это больше часть не производственного, а логистического процесса. Сборку нужно размещать либо близко к потребителю, либо там, где удобная логистика. Так что она может оказаться, например, где-то в Восточной Европе. Но, возможно, все изменится — в России сделают нормальные дороги, электричество подешевеет, вокруг завода появится сто малых предприятий, выпускающих качественные комплектующие, а бизнес перестанут …ть. И мы забудем про перенос.

— То есть никогда не забудете.

— Я по поводу своей компании оптимистично настроен, а по поводу нашей страны, к сожалению, пессимистично. Но мы уже настолько битые, что, думаю, найдем выход из любой ситуации. Если поймем, что сборочный процесс в другой стране жизненно важен, будем организовывать.

— У вас не возникало мысли о совместном производстве с зарубежным партнером? Или о расширении линейки, например, за счет снегоходов или квадроциклов?

— Я когда еще работал консультантом, вывел для себя правило: диверсификация — для богатых, единственная правильная стратегия для бедных — фокусировка. Поэтому мы особенно по сторонам не смотрели. В сложные времена коллеги предлагали мотоциклетную резину возить и продавать: так проще деньги зарабатывать, чем на мотоциклах. Но дальше разговоров не пошло. Насчет создания совместного производства: поскольку нет ни одной экономической причины, по которой ИМЗ сегодня должен находиться именно в Ирбите, эта площадка вряд ли может быть интересна какому-то другому производителю.

— На чем вы сейчас сосредоточены?

— В последние два года — на НИОКР и продолжающейся реструктуризации завода, переводе процессов на аутсорсинг.

— Соотечественникам доверяете?

— На огромной территории ИМЗ остался последним мотоциклетным заводом (сборка китайский скутеров и ATV не в счет). Ближайшее к нам предприятие на Западе — сборочное производство BMW в Берлине, на Востоке — Honda в Хамамацу. Какие-то вещи мы можем найти в России, например, по покраске плотно работаем с компанией из Екатеринбурга. А куда мне пойти, чтобы разработали современный мотоциклетный двигатель, надежный, мощный, экономичный, да еще и отвечающий требованиям Евро-4? И чтобы его можно было изготавливать в наших объемах, и при этом не разориться. Скажите адрес, я пойду.

— Продать завод не хотели?

— Знаете анекдот про то, как Рабинович дочку замуж за барона Ротшильда выдавал? Рабинович встречается с соседом и рассказывает ему о своих планах. Тот говорит: да ну, ничего с твоей дочкой не получится, она же, вроде как, не очень. Встречаются через две недели. «Ну как?» — спрашивает сосед. «Половина дела уже сделана — дочка согласна». Так и у нас. Наверное, продали бы в хорошие руки. Только от Ротшильда предложений не было, а сами мы не ищем.

— Партнеры, с которыми вы выкупали завод, в оперативном управлении участвуют?

— Нет, у нас состоялся развод в 2008 году, они остались акционерами, но активно этим бизнесом занимаюсь только я.

— Личное благосостояние вас устраивает?

— Если бы я остался работать у Кахи, думаю, что мои финансовые проблемы были бы давно решены. Но не все в жизни решают деньги. Моей машине девять лет, моя семья живет достаточно скромно. И хорошо. У меня нет с этим проблем.

— Получаете от бизнеса удовольствие?

— Да. Если я что-то решил сделать, то я могу это сделать, в отличие от консультирования. Потом «Урал» — это невероятно другой мотоцикл. Я говорю не о технической стороне. Он дружелюбен, его не боятся, нет ощущения агрессии. У нас даже пассажир сидит не сзади, а сбоку, на равных правах. Для меня это чисто по-человечески оказалось важно. Наверное, другими мотоциклами я бы не стал заниматься. А «Урал» настраивает людей на нормальные отношения, его надо беречь.

— Сами ездите?

— Если у меня будет мотоцикл, я обязательно вляпаюсь в какую-нибудь неприятность. Но то, что я не байкер, скорее, помогает — заставляет больше слушать других людей.

— А ощущение авантюры ушло?

— Нет. То, что мы начали тогда, было абсолютной авантюрой. Постепенно она трансформировалась в нечто среднее между нормальным бизнесом и образом жизни. Сейчас мы чувствуем себя странной, не похожей ни на кого, но все же частью мировой мотоциклетной индустрии. Если вы спросите, решил бы я заниматься этим бизнесом, вернувшись на десять лет назад, то я не знаю ответа на этот вопрос... Нет, все-таки решил бы.

График 1
Завод потерял объемы всего за пять лет

График 2
Новым владельцам удалось существенно повысить эффективность производства

График 3
В 2012 году на рынок США пришлось почти 55% продаж

С текстом оригинальной статьи Вы можете ознакомиться здесь.

mzuev


Мда, ни че нового. но хоть пусть уж так, чем все погибнет.
@Лучшее в жизни - путешествия в неизведанные места@


AntoniGutslasher's picture

Все равно предвижу брюзжание насчёт цены


dvapo5's picture

..убежден, марка "УРАЛ" будет стабильно развиваться из года в год, народ потихоньку наедается хромом и гламуром, чисто мужское либидо по железу и грязелазанию Русские колясы утоляют на раз..


romanych75's picture

Правильно,в России Уралов много,а в Америке еще нет почти...Господа наращивайте мощность,наводняйте Уралом Америку...


AntoniGutslasher's picture

В России-то Уралов много, но подавляющее большинство их - удроченный хлам


ki.serzh's picture

Среднестатистический образчик российского Урала.


Alex_and_Alex's picture

Пока все подобные корчи не вымрут и люди про них не забудут - никто в России урал покупать не захочет.


Рамуальт's picture

лет 50 пройдёт ещё пока перемрёт совнархоз



от оно как - оказывается Илюшенька вместе с Какой распродавал уральское оборудование в 90-х и проданная линия новых движков это их совместный подвиг тока один для саботировать-остановить производство-выкупить , а другой для распродать по частям .
никогда я не стану покупать у этого торгаша байк , даже если буду купаться в деньгах - а при случае кажному иносранцу буду пояснять , что хаятовский мото вовсе не урал а тайваньский нонейм .

только б.у. только хардкор и желательно до 80-х годов :)


ManFire's picture

Да, если отбросить всю блестящую мишуру в интервью, то так оно и было. Каха под шумок приватизации купил себе "кусок металлалома" подешевке и пригласил Илью подсказать, как выгоднее продать этот заводик. Илья - не дурак, ибо Хаят, смекнул, что заводик перспективный и наколов Каху забрал предприятие себе.

Трудно предвидеть что было бы всё пошло иначе. Может быть и лучше, чем сейчас. Но, на сегодняшний день, мы имеем, то, что имеем, а именно- сборку китайских уралов с итальянским зажиганием.


гриша's picture

пилите старые уралы болгарками и сдавайте в чермет! Когда их не станет / Илья повернётся к российскому рынку - лицом



вот когда жопа поворачивается лицом - приходит полный и безоговорочный кабздец . отныне нарицаю кабздец - хайатом .

"и пришли на землю Кака и Хуят , и завладели обманом мотозаводом , и стали чинить ужаснахи сообча , и кинул Хуят Каку , и остался в одинаре при воладении , и творил подлое и ссал в глаза опозитчикам , и пришел имз полный хУйаД "


oppozitchikbas's picture

Страна из производителя превратилась в потребителя. Интересно, кому это выгодно ...? Но не нам, это точно.


Коляны4's picture

Страна превратилась в сырьевой придаток в котором производство не нужно


dvapo5's picture

..там, где торгашка появляется, там коверкается всё в угоду жирных жоп.. а то, что чайнах все пожирает потихоньку и с милой улыбкой лягушачьей, т правда.. продаются эти жирные шкуры, и не дорого совсем..


лерыч's picture

.


лерыч's picture

о боги!!! опять про этих "эффективных" манагеров!!! сколько можно?да ещё с новыми подробностями воровской жизни.....
Непосредственно Каха: https://www.youtube.com/watch?v=vo3HBygc-M8


Сварчуг's picture

производства в России и так можно по пальцам пересчитать и всё то немногое готовы разорвать и растереть. Откуда в русских эта дэбильная тяга к самооплёвыванию,проще обгадить соседа,чем самому что-то сделать. Типа там в евро-пиндоссии всё правильно,а у нас как всегда через... хотите как во франции "правильных" легальных гомосеков и лесбиянок,такие как вы их и разрешат:(((


Wolkodav's picture

Кстати в Югославии и некоторых других славянских государствах тоже такое встречается.
В других краях не умеют говорить "Только в этой стране...".



эт побочное от все еще имеющего место быть " наша страна " . в других краях такое понятие уже давно стерли . примерно как -" я тя породил я тя и убью " - истинно родительское , а - " ну и что сынок что ты гей - мы усе равно тебя любим " - истинно чмошное .


ManFire's picture

Смущает, что вдалец ИМЗ, сам не ездит на мотоцикле. Неудивительно, что питерскому консультанту, которых живой урал видел только по телевизору, впарили итальянское зажигание, вилку, тормоза, генератор... Эти дорогостоящие навороты не помогают экономить. Любой опытный оппозитчик знает какие качественные и доступные детали можно использовать вместо убогих заводских. Но оппозитчиков через океан, видимо, не слышно...


лерыч's picture

Ага,и это при всём при том что макаронники и сами криворукие напрочь! кроме дизайна нет ничего стоящего в технике,если это не мелкая серия типа ламборгини или феррари. а все эти альфаромевы,фиаты, ивеки,индезиты,аристоны,ардо и.т.д. полный Х...!
Лучше китай.


Fizruck's picture

Позволю высказать свое личное мнение о прочитанном.
Когда прочитал фразу в начале:
- Разговор с генеральным директором и совладельцем ИМЗ Ильей Хаитом у нас вышел «виртуальный»: глава ирбитского предприятия уже десять лет живет в Сиэтле (США), а интервью дал из Тайпея (Тайвань), где изучает местных производителей комплектующих.
Мне сразу захотелось написать, ну не МУД…К ли этот Илья.
Но это все были эмоции, страсти которым подвержен, это мой минус. Прошу прощение за свою ругань у директора. Так как чтиво далее мне не сказало не о чем новым, но я услышал другого Илью. Не с предыдущих интервью, где он говорил с позиции вассала с холопами (ИМХО). Все мы люди и можем понять друг друга, если у нас одни ценности. О чем получил подтверждение ниже.
- Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек. Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань.
Да, это факт и правило игры в «бизнасе». С этим можно что – то делать, но иначе это бег по минным полям. ИИЗ с его оборотами не может себе этого позволить. Я бы предпочел работать с МАЛЫМИ производителями в России. Сейчас здесь можно найти малые предприятия молодые с объемом продукции ИМЗ – это самое то. Не нужно связываться с «государственными гигантами». В России живут талантливые люди и могут то, от чего у других от простоты принятых решений «волосы встают дыбом». С зажиганием можно было бы просто сменить поставщика. Или объявить гранд для предприятий при ВУЗах в России. Со светотехникой та же история. Ладно уже угрохали «Русский вольфрам» и пусть лампочки будут китайскими, но стекляшки и корпуса наштамповать для объема в 2000 мотоциклов в год – фигня. И так же можно было бы решить с проводкой, на импортных комплектующих но собранных в России. И так со многим. Но можно ли осуждать Илью за то, что он не стал искать решения проблемы в России не будучи «Русским», а поступил «как Все, как принято, как учили». Пусть это для себя решит каждый сам.
- Плюс к этому цена мотоцикла выросла, потому что в России все безумно и абсолютно необоснованно подорожало, от рабочей силы до электричества и газа. Россия сейчас практически одна из самых дорогих стран в мире для любого производства.
Да, тут не поспоришь тут он прав на все 100%. Остается только посочуствывать и проявить большую активность в том, чтоб эта страна стала народной, а не вассальной как сейчас. Начать нужно с себя, со своего образования, детей, крепкой семьи, а не руганью и критики чиновников за то что акцизы на водку повышают.
- Так что если человеку нужен такой мотоцикл, альтернатива одна — купить обычный двухколесник, отдельно купить или самому сделать коляску. Но комбинация в итоге будет стоить дороже, чем «Урал». А мотоцикл с приводом на колесо коляски вообще не сделать.
Тут Илья не совсем прав, но ему простительно, так как в мотоциклах и техники он разбирается поверхностно (ИМХО).
- Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя. И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях. Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму.
Тут он абсолютно прав. И многие это понимали раньше, но Илья сам этого не озвучивал в интервью ранее, а обывателю нужно объяснять и разжевывать. Для чего? Хотябы для того, чтоб понимали что УралЪ «сегодня», это не Урал «вчера». Тут и тенденция должна быть в рекламе для внутреннего рынка, а не просто фото Ретры с ценой в 370т.руб. так как для обывателя – это мот как у дедушки в сараи, но за 370т.руб. Рынок для Уралов в России – есть. Но нужно их заниматься, видеть его! Не кому не нужен совнархоз за 370 т.руб. А мотоцикл, на которым вы можете отправиться в кругосветное путешествие с семьёй в автономке, минуя где то дороги с качеством сапостовимым европейским мотоциклам, а ценой ниже, на мотоцикле – Легенде, что выделит Вас из толпы вашего окружения и заставит обратить на ВАС внимание – вот такие мотоциклы и нужны потребителю. А том что в России не кому их купить – БРЕД. Сколько продается в РОСИИ Бенкли, Лексусов, Мерседесов? Этих людей нужно посадить на УралыЪ, а не печатать рекламу в зачуханной «мурзилке». Нужна дать понять, что УралЪ БИЯТЬ круче чем HD. А людей в России для которых потны дороже денег куда больше чем во всей взятой Европе вместе.
— Когда наши люди куда-то уезжают, они начинают отрицать все, что связано с бывшей родиной. Для них «Урал» — полное дерьмо. Они удивляются, почему американцы их покупают.
Что есть то есть. За место гордости они испытывают презрение в той стране которая дала им многое, но все это они отрицают. Просто им стыдно, что они «Русские», а Урал в США еще одно напоминание о «родной стране». И каждый успех компаний из России они воспринимают как личную трагедию.
- С начала 2009 года мы в основном перестали использовать традиционные каналы вроде печатных изданий, выставок и прочего, и стали заниматься, я бы сказал, виртуально-социальным маркетингом.
Но надо отметить, что у них это хреново получается! Даже «Русские мотоциклы» можно сказать что нечерта не делают. Больше пользе марки Урал принесли Bordo и ВасяПЗ и многие другие любители этой марки ездящие на Уралах и рассказывающие о них обывателю.
На месте Ильи (да простит он меня за такое сравнение) то я бы давно предложил контракты мотопутешественникам и разослал их во все точки земного шара и распиарил это по нету на моторесурсах и сделал бы общий фильм, написал книгу о путевых заметках. Куда бы это было эффективней чем то, что они делают сейчас отдавая все лазерам из «русских мотоциклов».
- Владельцы «Уралов» любят такие вещи, как самостоятельно поменять масло, отрегулировать клапана, и мы должны им в этом помочь. Еще, в отличие от любителей всех остальных марок, наши тратят на порядок больше времени на подготовку к покупке. Когда покупатель приходит к дилеру, для нас самое главное, чтобы продавец знал о продукте больше, иначе доверия не будет. То есть надо больше усилий тратить на обучение. Плюс будем внедрять разные нестандартные маркетинговые инструменты, направленные на «обураливание» текущими владельцами новых людей.
Хвала всевышнему, нас услышали :)
- Количество людей, которые могут позволить себе такое хобби, невелико, да и сезон, учитывая климат, короткий.
Полная ерунда!!! Количество людей с Деньгами в России велико, не тем продаете!!!
Сезон короткий? Илья езжай на МШ и SD и подобные мероприятия и посмотри, что люди на Уралах ездят – КРУГЛЫЙ ГОД. И ЭТО ДОЛЖНО СТАТЬ ФИШКОЙ МОТОЦИКЛОВ УРАЛ!!! А вы об этом просто не знаете и ваш хваленый маркитолог – просто не так профессионален, какого вы мнения о нем!!!
— Если бы я остался работать у Кахи, думаю, что мои финансовые проблемы были бы давно решены. Но не все в жизни решают деньги.
О??? Какой милый человек, он не безнадежен и может оказаться не плохим парнем.
- У нас даже пассажир сидит не сзади, а сбоку, на равных правах. Для меня это чисто по-человечески оказалось важно. Наверное, другими мотоциклами я бы не стал заниматься. А «Урал» настраивает людей на нормальные отношения, его надо беречь.
Илья спасибо вам за эти слова, они очень важны для многих любителей марки.


ManFire's picture

Вариант для малообеспеченных энтузиастов - китбайки. Продавать комлектующие различной ценовой категории. Чтобы человек мог сам выбрать из чего собрать свой мотоцикл и мог покупать не весь мотоцикл сразу, а по частям.

Единственный вопрос остается с документами. Хотя они могут продаваться с рамой, без даты, или как-то так.

По моему это интересный вариант, и не только для внутреннего российского рынка. Есть люди, которым больше нравится крутить гайки в гараже, чем кататься на дальняк зимой.


harleych's picture

а я днепры люблю с мотором мв650.

ВХОД

Статьи на сайте по разделам

Разделы сайта (блоги/статьи)
oppozit.ru

Новости сервера oppozit.ru

Наши кони

Наши кони

Байки про байки

Разные смешные и поучительные истории

Двигатель

Двигатель

Зажигание

Зажигание и свечи

Закон

Человек и закон

Карбюраторы

Карбюраторы и фильтры

Коляски

Мотоциклы с колясками

Крысы

Крысы

Модели

Модельный ряд мотоциклов

Модели 3D

CAD, 3D модели

Мотомир

Мировые новости

Подарки

Подарки для байкеров

Поездки

Приключения и путешествия на мотоциклах

Разное

Разные статьи

Ремонт

Ремонт своими руками

Ретро

Забытое старое

Рожи

Наши Рожи

Стихи и проза

Творчество оппозитчиков

Супер-самопал

Интересные, красивые самопалы

Химия

Химия, хром и все такое

Ходовая

Ходовая

Чоппер

Построение чоппера

Электрика

Электрические схемы, доработки

Юмор

Жизненный юмор, забавные истории

Стиль

Байкерский стиль

Фото

Фоторепортажи

BMW

мотоциклы BMW

Honda

Мотоциклы марки HONDA

ИМЗ

мотоциклы и новости ИМЗ

КМЗ

мотоциклы и новости КМЗ

Авто

Оппозитные автомобили

page-node