КАРБЮРАТОР ВЫБРОСЬ. НО-ОДИН | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | ремонт мотоциклов

КАРБЮРАТОР ВЫБРОСЬ. НО-ОДИН

(мото 10/2К стр 86)


Синхронизация работы цилиндров в оппозитах

Владельцы «Уралов» и «Днепров» до последнего времени
слыли техноэлитой среди мотоциклистов. И то верно - ведь
оппозит четырехтактный. Все в нем, как у автомобиля: трамблер,
клапаны и прочие сложности, которых как черт ладана боялись хозяева простецких
двухтактников. Вершиной мастерства бывалого оппозитчика считается умение настраивать
оба цилиндра двигателя на синхронную работу. Теоретически это просто. Но на
практике всегда обнаруживается нечто, что превращает операцию в поиск черной
кошки в темной комнате. Которой в ней иногда не бывает.

Но не будем о неприятном. Посмотрим, как со сложностями боролись немцы - знатные оппозитостроители.

Самый простой, но и радикальный способ - оставить один карбюратор. Просто и сердито!
Результат - абсолютная синхронность работы цилиндров. Вместе с тем появляется проблема
с запуском и работой двигателя в холодное время года. На довоенном «BMW R-11» от нее
избавились, когда «организовали» отвод части отработавших газов для подогрева впускного
коллектора. «Цюндапп» и вовсе с успехом обходился без подогрева на модели «KS600». Но в
дальнейшем немцы вернулись к схеме с двумя карбюраторами.

Устав от безнадеги, мужики хватаются за «железо» и инструмент, чтобы заменить два
карбюратора одним. Многочисленные примеры такой самодельщины дают только положительные
результаты: мотор не узнать - работает как швейцарские часы. Единственный недостаток —
незначительно ухудшается динамика мотоцикла. Но нужна ли она всем без исключения
оппозитчикам? Тем, кому нужна, дальше не читайте. Для остальных даю информацию.


рис 1. Нагревательный элемент

1. полоска стеклотекстолита
2. спираль из проволоки
3. токопроводящие провода

Впускной коллектор я изготовил из алюминиевой трубы внутренним диаметром 30 мм и
толщиной стенки 1,5 мм. Фланцы коллектора крепятся к головкам цилиндра через паронитовые
прокладки минимальной толщины. Высокая теплопроводность алюминиевой трубы способствует
ускоренному испарению рабочей смеси. В зимнее время, чтобы утеплить впускной
коллектор, достаточно обмотать его обычным бельевым шнуром.

По собственному опыту эксплуатации, на оппозите лучше других зарекомендовали себя
карбюраторы «Mikuni», когда-то применявшиеся на «Планете Спорт». Но неплохо будет
работать и любой другой с диаметром диффузора не менее 30 мм. Для уверенного
запуска двигателя зимой использую самодельную систему подачи в карбюратор
подогретого воздуха.

рис 2. Расположение нагревательного элемента
Из специальной проволоки диаметром 0,8 мм навиваю спираль. Ее сопротивление
составляет около 1,5 Ом. Вырезаю полоску тонкого (0,5 мм) фольгированного
стеклотекстолита. На обеих ее концах оставляю пятачки фольги. К ним припаиваю
концы спирали и токоподводящие провода (рис. 1). В согнутом виде вставляю
пластину с припаянной спиралью во входное отверстие главного воздушного канала
карбюратора. «Система» подогрева держится в диффузоре за счет собственной упругости
(рис. 2). Эта конструкция исправно работает уже не первую зиму.

Несколько слов о технологии изготовления. Заготовка для впускного коллектора - отрезок
трубы внутренним диаметром 25-32 мм и длиной 650 мм. Загибаю ее по радиусу 230 мм. Для
этого, как нельзя кстати, подходит 19-дюймовый обод «уральского» колеса. Самая
трудоемкая и кропотливая операция - подгонка торцов трубы к плоскости фланцев крепления
коллектора к головкам цилиндров. Когда фланцы приварены, выпиливаю центральное окно и
прямо на двигателе подгоняю к нему патрубок с фланцем крепления карбюратора. Производя
эту оперцию, важно закрепить карбюратор так, чтобы корпус поплавковой камеры не касался
картера коробки передач.

Карбюратор пришлось передвинуть на место воздушного фильтра. Я изготовил самодельный
корпус фильтра с бумажным элементом, соединил его с карбюратором жестким резиновым
патрубком и закрепил на раме мотоцикла.


рис 3. Компоновочная схема

1. впускной коллектор
2. карбюратор

После установки одного карбюратора двигатель всегда работает четко и ритмично. Он стал
слегка «задумчивым» при разгоне, но появилась отменная тяга на низких оборотах - это как раз
то, что особенно высоко ценится поклонниками оппозитов.

От редакции: интересно узнать мнение читателей по поводу применения на оппозитах автомобильных
карбюраторов, например, от «Оки», у которой такой же, как и у оппозитов, рабочий объем мотора. Ведь все
знают, что отечественные мотоциклетные карбюраторы слишком примитивны, чтобы обеспечить качественное
смесеобразование во всех режимах работы двигателя. К тому же хотелось бы, чтобы движку помогал
и ускорительный насос, обеспечивающий разгон аппарата без провалов, и чтобы он бензина много не
расходовал... Может, кто-то уже сделал что-то подобное? Сообщите в редакцию.

текст: Михаил Червяков, пос. Луговоской Свердловской области
рисунки: Олег Воеводов

SHTRLZ


Ну да, клева. Я на Иже подогрев делал лампочкой =) А что касается "задумчивости" - это понятно: один карбюр растягивется на 2 котла. хорошо было бы еще жиклер подобрать с диаметром отверстия в 2 раза больше штатного.


elpaso's picture

Можна ли поставить один родной карб?


zimo's picture

Давно хотел заморочиться на эту тему танк-с ,приму ксведению


mazahaka's picture

кто-то в конфе писал про ококарб, я было чуть не купил подобный девайс, но не успел



Вот что я скажу.Проблеммы с синхронностью возникают,но ток у начанающих)))Про один карб я слышал много и видел много схем,но себе его одного я ставить не горю желанием.Теперь почему я не горю:У автомобильных движков стоит один карб,но у них движки рядвые или вэшки,поэтому расстояние от карбюратора до цилиндра у них почти равны,но и там всё на наполнение цилиндра смесью сказывается.К примеру у рядной 4ки во 2 и 3 цилиндре смесь будет более богатой по сравнению с 1 и 4 за счёт более короткого пути смеси от карба.Но цилиндры расоложенны один около другого на одной плоскости.Теперь про оппозит - у него горшки раскинуты под 180 градусов и расстояние до них к примеру от карба будет разным(если кто сомневается - то пусть посмотрит на сей двигатель сверху).И чем больше путь смеси от карба до цилиндра - тем больше потеря мощьности(не зря же япошки на рядные 4ки на каждый горшок свой карб лепят).А с одним карбом потеря будет нэхилая.Вот и задумайтесь,нужен ли он?А про расход я скажу одно - у меня по трассе 3 литра кушает,по городу 4-4,5.А стоят два карба К68У(пекаровские,не палёнка).И где экономия с одним карбом?


HINO's picture

Рассуждения оченно правильные и теория подогнана аутентично. Только... не догадался SS-ный Messer до очень сложной нано вещи - сместить карб в сторону дальнего цилиндра и патрубки сделать...ну?...правильно - о-ди-на-ковыми! Я так и сделал на Днепре: один родной карб (кстати, для тех, кто собирается удваивать пропускную способность жиклера на том веском основании, что 1 карб обслуживает 2 цилиндра: учите матчасть, сосайтники! В четырехтактном моторе цилиндры сосут из карба бензиний (смесь - чтоб не придрались) по очереди! То есть соснул цилиндр и оборотик впустую (с точки зрения карба), посему - один просто работает непрерывно с необходимыми характеристиками). Так вот: Не ухудшилась ни приемистость, ни тяга, ни запуск, даже зимой. Зато мотор зашуршал. А любые супергурумастерскогениальные регулировки - до первой соринки в жиклере или ржавчинки в тросе. Теперь буду ставить с Оки - из-за присутствия насоса ускорителя и экономайзера. Два карбюратора хороши для гонок - на всю дыру или, из экономии, в военное время, других достоинств не вижу.


Romareg's picture

полностью с тобой согласен =) когда карб от оки поставишь, я бы купил у тебя переходник на родноу карб =) если согласен - пиши в личку...


Romareg's picture

ох блин... =( сорри - у тебя ведь днипер, а у меня урал - значит не покатит переходник =(((