5. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (мемуары конструктора, продолжение) | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

5. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (мемуары конструктора, продолжение)

2.4.КМЗ 8.953 «Днепр-14.9М», часть 2

Директор Киевского мотозавода В.Подшивалов, в 1976-1983 годах 1-й секретарь Харьковского городского комитета КПУ, обладал удивительной интуицией. По нужному ему вопросу собирал совещание и весьма скоро из ответов на его вопросы доходил до сути дела и это было хорошо видно: глаза его становились «стеклянными», «совещание» его тяготило, он уже обдумывал решения. Вскоре после этого совещания меня позвали в кабинет директора и он предложил мне должность главного конструктора Киевского мотозавода. Я отказался, ибо таким главным конструктором, как нынешний я не хочу быть, а таким, как я это представляю, быть не положено. Образно, есть волейбол и пионербол, я хочу и могу играть в волейбол и не буду в команде пионерболистов. В.Подшивалов негодовал (я не был членом партии) и, с замечанием, что я одет не так, как положено (тепло, моя одежда не соответствовала дрес-коду заводского истеблишмента: галстук, пиджак), меня отпустил.
Примерно за неделю до Нового (1987) года на завод приехал Е.Банецкий. А.Мийченко заранее предупредил меня, что нужно быть на месте. Но я у испытателей купил дефицит: шину к «Жигулю»,- и на авто этого испытателя в обеденный перерыв мы отвезли шину мне домой. Вернуться на завод вовремя нам не удалось: тряпка в баке его «Москвича» перекрыла бензин и мы около часа возились с выяснением этого. Чтобы не подставлять А.Мийченко (распустил народ!), мне пришлось согласиться стать главным конструктором завода. Я использовал свои «отгулы» и приказом Киевского мотозавода 175-К от 30.12.86 г. с 01.01. 1987 года А.Мийченко перевели на должность зам. главного иженера завода, меня назначили главным конструктором завода, а Ю.Рындина перевели на должность начальника КБ эскорта.
Заводские испытания опытных образцов мотоциклов КМЗ 8.953 «Днепр 14.9М» мы начали с первых чисел 1987 года. Нас торопили, а мне было не понятно, почему?: 2-я партия мотоциклов «Днепр 14.9» была сдана только 1,5 года назад. Но отработанный метод руководства: «давай!, давай!»,- действовал, испытания мотоциклов мы организовали в 3 смены, но «не торопясь».
Работы (изыскания) ученых ВНИИмотопрома, соисполнителей Киевского мотозавода по этому проекту регламентировались договором №232. Я поинтересовался ихними работами и увидел,что они в этот договор записывали темы, какие они обещали выполнять и гонорар за это намерение. Как правило, «выполнение» этим и заканчивалось, акт выполнения «закрывали» и гонорар институт получал.
21 января в г.Серпухове состоялся НТС ВНИИмотопрома и мы: я и полковник П.Виницкий, представитель заказчика на Киевском мотозаводе,- были на него приглашены. Повестка дня: доклад зав.сектором НИОД к.т.н. В.Панина «Результаты испытаний двигателя «Днепр 14.9М» для эскортных мотоциклов». Тезисов или текста доклада не было. Докладчик прокомментировал представленные фото, графики и ответил на некоторые поставленные ему вопросы. В,Панин был очень доволен эффективностью стальной крышки переднего подшипника, повышением точности размеров и допусков (в чертежах деталей моторов) опытного производства всех элементов коленчатого вала, параллельности осей шеек, перпендикулярности торцов и т.д., введением поправок к точности шестерен для снижения их шума и тем, что сумели изготовить партию шатунных подшипников на Волжском ГПЗ с повсеместно повышенной точностью элементов сепаратора и разностью диаметров роликов до 1 мкм. На вопрос «Готовы ли мы рассматривать документацию на МВК?» В.Панин ответил «Все изменения внесены в комплект калек на КМЗ и 40% документов уже можно рассматривать. Партия двигателей была 4 шт. и ни одного вопроса не возникло»…
Мне, в бытность начальника КБ эскорта, приносили материалы договора, и я визировал выполнение трех тем: испытания рамы в составе новой экипажной части, изготовление 10 амортизаторов и работы по электрооборудованию,- а в договоре оказался перечень мыслимых и немыслимых намерений, о «выполнении» которых я и не догадывался, но акты по этим, так званным, темам были исправные и несколько последних были «закрыты» 24.12.86. Например, копия 3-х из 7 страниц, рис.14, перечня тем (намерений) ВНИИмотопрома модернизации мотоцикла «Днепр 14.9» по договору №232 с КМЗ свидетельствует, что перечисленную на ней «работу» ученых по модернизации мотора с гонораром в сумме 141800 руб акты выполнения закрыли и ВНИИмотопром «провел» испытания в объеме по 250 моточасов: каждый 1985 и 1986 год по 2 (два) опытных модернизированных мотора.фотка для oppozit.ruфотка для oppozit.ruфотка для oppozit.ru
Рис.14.Копии 3-х страниц перечня намерений ВНИИмотопрома
модернизации мотоцикла «Днепр 14.9»
по договору №232 с Киевским мотозаводом.
Содокладчиком был В.Удовиченко, зав.сектором испыт.НИОД: «Результаты испытаний вы знаете и дефекты тоже. Прерывателем надо заниматься. Двигатели имеют 7000 оборотов, бывают сбои в оборотах. Высокая, предельная, температура конденсатора (1000С). При наработке 250 часов кольца не меняли и притирку клапанов не производили. В камерах большое количество нагара в связи с изнашиванием колец. Зазор (в стыках колец) значительно увеличился. Поршневая группа изнашивается мало. Кроме указанных дефектов других нет. Параметры диагностики дадим, когда будут проведены дорожные испытания. Двигатель имеет высокую напряженность». Краткое и информативное выступление.
Я оказался первым из выступающих. Тезисы моего выступления: «Этот двигатель нам хорошо знаком и материалы по испытаниям и дефектам нам известны: поставили модернизированные вами моторы на мотоциклы и сразу же выброс масла через сапун, пробуксовывает сцепление, большой шум шестерен газораспределения. Как вы с таким сцеплением получили мощность около 56 л.с.? Нужна доработка. Двигатель можно брать за основу. Без стальной крышки переднего подшипника картер двигателя все нагрузки выдерживает. Он, соглашусь, только не сильно жесткий. Сепараторы и ролики шатунных подшипников хорошие. Это заслуга В.Рогожина. Ужесточать на бумаге размеры и допуски - это обман. В реальности мы (да и вы) изготавливаем как можем (как позволяют наши практически одинаковые технологии). Серпухов перерисовал наши тушевые кальки на карандашные и внес в размеры ряда деталей путаницу с допусками размеров. Исправлений много. Нужно пересмотреть КД, сделать единые и правильные исправления и можно потом производить моторы». Мне были вопросы и назидания о необходимости ужесточения долусков какого-то первого и второго порядков, состояния и результатов испытания в Киеве моторов на мотоциклах и какими, по моему мнению, являются выявленные нами претензии: конструктивные или производственные. На вопросы ответил, а наши претензии к моторам обусловлены дефектами (браком изготовления).
Нынешние и бывшие «авторитеты» ВНИИмотопрома: Б.Воронцов, Ю.Мартыхин, С.Иваницкий и В.Рогожин,- «удивлялись», мягко говоря, моей позицией и назидали меня на правильность затеянной институтом модернизации мотора как гарантии и даже перестраховки гарантии его надежности, но удовлетворялись моим заявлением, что проблемы с мотором в нас из-за дефектов изготовления (институтом!), а не его плохой конструкции.
П.Виницкий сначала спросил докладчика «Что делаем со сцеплением?» и после ответа В.Панина «Нужна коренная переделка сцепления. Но у нас не было возможности работать по сцеплению. Мы уменьшили зазор между диском и пальцем и усилили точность расположения. Будем продолжать эти работы и переходить на сцепление автомобильного типа»,- в выступлениях сказал «Докуметацию надо утверждать. Но мне не по себе, когда я говорю о дефектах. С этого двигателя пока ничего нельзя выжать. Сцепление негодное и мы ничего не можем сделать. Никаких решений ни у кого нет. ПМ-302 работать не будет. А что предлагается? Ничего. Я 30 тыс. км проехал на мотоцикле, а где стоит там эта система зажигания – не знаю. Со стартером копаемся до сих пор. В целом я согласен, что документы надо утверждать, но параллельно институт и завод должны работать как следует».
А.Синяев, секретарь партбюро института, которого я знал, как специалиста по электрооборудованию, успокоил, что «вопрос по зажиганию НИИавтоприборов прорабатывает и скоро будет результат, стартер поставили с нарушением, конденсатор нужно выносить, по сапунам разобрались – виновников наказали. На КМЗ подготовлено письмо от партбюро с просьбой взять под взаимный контроль работы по эскорту. И закончил совершенно некорректным заявлением «Надо навести порядок на испытаниях в Киеве». Дошло ли письмо А.Синяева до КМЗ я не знаю, но партком КМЗ в мою работу по эскорту ни разу не вмешивался.
Оригинальным было выступление зам.главного инженера института В.Скотинкина: «Нам надо сделать 35 двигателей. Все это очень сложно, ведь у нас кооперация с КМЗ. В прошлом году мы имели много неприятностей с КМЗ. Пока еще на 1987 год Киев заготовки не присылает. Сроки уходят, а двигатели необходимо срочно делать». О предмете НТСа он не сказал ни слова.
«Подвел черту» всем вопросам и выступлениям директор ВНИИмотопрома О.Соколов. «Нервную обстановку в институте из-за сапуна пол-месяца тому назад мы погасили, предъявив в полной мере счет ко многим работникам. Мы исключим такие случайные явления. Мы ужесточим контроль и всякие случайности отклоняем. Прошу КМЗ придать значение исполнению сроков. По требованию 9 Управления тов.Банецкий выдал указание к 70-летию Октября выдать партию. Ревизовать это решение мы не можем, а обязаны сосредоточить все силы на изготовление двигателя. Завтра группа товарищей выезжает на КМЗ договориться о поступлении заготовок и решения других вопросов. Большинство за то, чтобы утвердить чертежи. Значит надо просить об этом МВК… Замечания имели бы гораздо меньше противоречий, если бы мы давали более объемную информацию. Хорошо бы иметь перед НТС готовый, отпечатанный доклад, чтобы с ним были бы ознакомлены участники совещания». Прямо и без обиняков.
К концу 1986, началу 1987 годов горбачёвская команда пришла к выводу, что административными мерами ситуацию в стране не изменить и предприняла попытку реформирования системы в духе демократического социализма. В январе 1987 года на Пленуме ЦК КПСС объявили новую государственною идеологию: перестройку, суть которой масштабные перемены в идеологии, экономике и политической жизни СССР. Это была кардинальная реформа всей системы, включая политические изменения. Целью этой реформы была всесторонняя демократизация сложившегося в СССР общественно-политического и экономического строя, а планы этих экономических реформ, говорят, разрабатывали ещё по поручению генерального секретаря ЦК КПСС Ю.Андропова в 1983—1984 годах.

«Страна рабов, страна господ»,
М.Лєрмонтов

Я не помню когда, но один господин начальник Е.Банецкий сказал: «35 штук выдать»,- второй, уже господин директор О.Соколов уточнил: «к 70-летию Октября, ревизовать это мы не можем, а обязаны сосредоточить все силы на изготовление двигателя», третий, уже зам.главного инженера В.Скотинкин «нам надо сделать 35 двигателей… Сроки уходят, а двигатели необходимо срочно делать». ГОСТ15.001–73 «Разработка и постановка продукции на производство» определял так «порядок проведения испытаний (проверок) опытного образца: п.4.1.1.Опытный образец…подвергают предварительным и приемочным испытаниям (проверкам)». Мы 3 недели назад только начали предварительные испытания и они будут длительными. Зима, часто идет снег. На дороге 2 мотоцикла и пробег одного из них должен быть уже 20 (у мотоцикла «Днепр-14.9» гарантийные испытания было пробегом 10 тыс.км пробега), а другого 45 тыс.км. Заказчик получил безвозмездно 25 мотоциклов 1,5 года назад, периодичность смены мотоциклов 5-6 лет, его устроят не больше 25 новых и модернизированых мотоциклов после положительных приемочных испытаний. «Двигатели необходимо срочно делать, все это очень сложно, ведь у нас кооперация с КМЗ» твердит В.Скотинкин и называет сразу «виновника срыва графика». Как всегда, но в стране перестройка, говорили, «предприятия Минавтопрома с 1987 года на хозрасчете», тогда почему и зачем КМЗ должен присылать заготовки? Да и КД не прошла МВК и к МВК она готова на 40% (заявление В.Панина), ибо предварительные стендовые испытания мотора институтом не завершены: «Технический отчет о стедовых испытаниях на надежность двигателя «Днепр 14.9М» ВНИИмотопрома б/н от 15.02.87 г,. нам показали только 19 февраля 1987 года.
Через месяц, упомянутого 19 февраля 1987 года, в Киеве состоялась МВК (межведомственная комисия), которая рассмотрела КД (конструкторскую документацию) двигателя КМЗ-8.153.901М на комплектацию партии эскортных мотоциклов «Днепр 14.9М». Я на комиссии показал В.Панину нестыковки размеров реальных и чертежных головок цилиндров (Л.Бойко не смог выполнить в кокилях старых серийных головок чертежные размеры), предложил применить серийную отливку гайки выпускного патрубка (пригорание стальных гаек приемных труб глушителей к головкам цилиндров серийных моторов КМЗ исключил, выполнив эту гайку силуминовой и применив графитную смазку резьбы), убрать с ребра ненужное для эскортного мотора сверление (для зацепки пружины фиксации выпускной трубы кроссового мотора), переместить в нейтральную зону отверстие для выхода смазки в шатунной шейке задней цапфы кривошипа (как на передней и так это было в кроссовом моторе до установки маслоуловителя). «В результате рассмотрения этой КД и с учетом мероприятий по дальнейшему улучшению конструкции двигателя МВК решила:
4.1.Конструкторскую документацию двигателя КМЗ-8.153.901М утвердить и присвоить ей литеру «О1».
4.2.Отвественному держателю подлинников подготовить 4 комплекта документации: 1-Представителю заказчика; 2-Контрольный; 3-ВНИИмотопрому; .4-КМЗ.
Срок - март месяц 1987 года.
4.3.В конструкторскую документацию запрещается внесение каких-либо изменений, сверх предусмотренных настоящим актом…».
27.02.1987 года этот акт утвердили начальники отдела 9 Управления КГБ СССР Н.Панов и ВПО «Главмотовелопром» Е.Банецкий.
Жизнь продолжалась. Один из опытных мотоциклов КМЗ-8.953 «Днепр 14.9М» предварительные (гарантийные) испытания (20 тыс. км пробега) в Киеве уже прошел, второй – проходит там же предварительные (ресурсные) испытания, чиновники Главмотовелопрома руководят этим процессом дистанционно из Москвы. Сведения о «пахоте нижестоящих» получают, в данном случае, из «СПРАВКи о ходе работ по созданию нового эскортного мотоцикла «Днепр14.9М», составленой во ВНИИмотопроме, Серпухов, очевидно, специалистом по пропаганде, рис.15, [копия любезно высланная мне А.Поповым]: в ней одна полуправда, сведения, которые, очевидно, выгодны составителю:
фотка для oppozit.ruРис.15. Копия стр.3 «СПРАВКи о ходе работ по созданию
нового эскортного мотоцикла «Днепр14.9М»

1.Ученые ВНИИмотопрома всегда говорили, что модернизированный мотор КМЗ-8.153.901М имеет сниженный расход масла, а в справке:
-износ направляющих втулок клапанов,
-отложение нагара на седлах и клапанах и, как следствие – разгерметизация,
-интенсивный износ цилиндро - поршневой группы,
-появление трещин в литье головок цилиндров,
-пригорание гаек приемных труб глушителей к головкам цилиндров.
Однако а) «при наработке 250 часов кольца не меняли и притирку клапанов не производили. В камерах большое количество нагара в связи с изнашиванием колец. Зазор значительно увеличился. Поршневая группа изнашивается мало»,- заявил на НТСе 21.01.87 года инженер-испытатель ВНИИмотопрома В.Удовиченко;
б) главного конструктора мотора В.Панина на НТСе спросили «Расход масла снижен. Можно ли его сравнить с БМВ?» и ответ был «Я не располагаю цифрами». Реальные цифры расхода масла мотором КМЗ-8.153.901М на этих и даже приемочных испытаниях не были названы, всегда только заявляли, что модернизацией он снижен.
2.На НТСе я сообщил, что на опытных мотоциклах «Днепр 14.9М» пробуксовывает сцепление, П.Виницкий сказал радикальнее: «сцепление негодное»,- и в справке то же самое:
-пробуксовка сцепления (причина не выяснена),
-повышенный шум (износ сопряженных деталей палец–диск).
На вопрос на НТСе «Что делаем со сцеплением?» ответ В.Панина был «Нужна коренная переделка сцепления. Но у нас не было возможности работать по сцеплению. Мы уменьшили зазор между диском и пальцем и усилили точность расположения. Будем продолжать эти работы и переходить на сцепление автомобильного типа». И в справке "Целесообразно проведение дальнейших экспериментально-исследовательских работ по совершенствованию конструкции двигателя, обеспечивающих повышение долговечности его элементов" (модернизацию мотора ВНИИмотопром по упомянутым договорам с КМЗ проводил 4 года. И что ж там нового? Стальная крышка переднего подшипника и на бумаге цифры меньшего зазора между диском и пальцами сцепления.
3.В справке «Без изменений конструкции в новую модель введены коробка передач, карданная передача, рама».
На обоих опытных образцах все это не так, в коробке передач другая пара шестерен привода спидометра, в карданной – длинее торсион, экипажная часть новая: новые вилка, маятник заднего колеса, амортизаторы, модернизирована (и облегчена) рама. Сочинитель справки почему-то скрывает (или не в курсе), что в 1985 году ВНИИмотопром провел ускоренные испытания на ресурс и тензометрирования этой рамы в составе новой экипажной части мотоцикла, сделал по ним отчет, предъявил его нам и заработал чесно гонорар.
4.В справке «По данным завода с целью улучшения динамических качеств мотоцикла на высшей передаче изменено передаточное число главной передачи (4,62 вместо 3,89) со ссылкой на проведение первого этапа (20 тыс. км) заводских испытаний (Акт от 08.04.87 г.)
Полуправда, ибо передаточное число главной передачи (4,62 вместо 3,89) изменено, но для исполнения пункта «улучшение динамических качеств по максимальной скорости и ускорению» рекомендаций НТСа от 30.11.1983 года по вопросу «Перспективная модель мотоцикла «Эскорт-86» Киевского мотоциклетного завода». Мощность мотора ВНИИмотопром не собирался повышать, существенного уменьшения массы мотоцикла не будет, поэтому единственный ощутимый и реальный для нас вариант выполнить этот пункт рекомендаций НТС это i=4,62 главной передачи. Положительный результат предварительных испытаний опытных эскортных мотоциклов пробегом 20 тыс. км (акт от 08.04.87 г.) - правда.
5.В справке «По мнению ВНИИмотопрома, изменение передаточного числа главной передачи без подбора передаточных чисел в КП может привести к неоправданным перегрузкам двигателя и преждевременному его выходу из строя».
А может и не привести. По одной из многочисленных тем договора №232 с Киевским мотозаводом руководитель темы, зав. сектором конструирования 4-х тактных двигателей ВНИИмотопрома, к.т.н. В.Панин много времени уделил «анализу ( в уме) и корректировке передаточных чисел трансмиссии мотоцикла «Днепр 14.9М» и, в пространной (24 стр.) «справке по состоянию и результатам работ», пришел к умозаключению, что этот вариант, «по-видимому, может быть принят лишь в том случае, если ресурсные испытания покажут, что переход к этому варианту не приводит к снижению долговечности двигателя». А Киевский мотозавод посмел проводить предварительные ресурсные испытания мотоцикла «Днепр 14.9М» с такими передаточными числами коробки и главной передач. Ученым ВНИИмотопрома проще: им достаточно намерений проведения исследований по договору; мы, конструктора, должны дать положительный результат. Мы наполовину готовы к этому: если результат этих испытаний будет отрицательным, то мы установим пару коничек с і=3,89 и, таким образом, даже перевыполним цифру ТЗ на «Эскорт 86» и НТСа от 30.11.1983 года.– разгон мотоцикла «Днепр 14.9М» с 0 до 100 км/час за 13 с, не более (ведь у «Днепр 14.9» это уже около 9 с), но не выполним рекомендации этого НТСа. С моей позиции конструктора у В.Панова была бы возможности работать по сцеплению мотора КМЗ-8.153.901, если бы он не занимался так много времени этими совершенно не злободневными наукообразными умозаключениями. Скандал в марте–апреле 1985 года со сцеплением мотора №104 мотоцикла «Днепр 14.9» второй партии изготовления, по моему, должен был поставить приоритетом ВНИИмотопрому совершенствование сцепления эскортного мотора. Ведь, по сути, эту архаичную конструкцию двухдискового сцепления еще мотора М-7201 применили для эскортного мотора (который стал в 2 раза мощнее), при этом еще и уменьшили диаметры ведомых дисков.
6.В справке «Не завершены работы по улучшению защиты водителя, практически не выбрана окончательно компоновка обтекателя (имеется лишь макетный образец), размещению приборов освещения, сигнализации, управления, специального оборудования, прицепной коляске…»
Опять полуправда: работы не завершены, ибо один опытный образец только закончил (положительно) предварительные гарантийные испытания, а второй еще проходит предварительные ресурсные испытания. Оба опытные мотоциклы, как и «Днепр 14.9», одиночки. Они изготовлены и приняты ОТК и представителем заказчика строго согласно рабочим чертежам КД, а не макетам и т.п. Эти одиночки допускают присоединение бокового прицепа и только с боковыми прицепами мы испытывали их почти три месяца.
Зима 1986-1987 годов в Киеве была снежная и холодная. Из-за этого, а также «сырости» конструкции предварительные (заводские) ресурсные (45 тыс. км пробега) испытания опытного образца мотоцикла КМЗ 8.953 «Днепр 14.9М» закончили только в июне 1987 года. С двигателя сняли внешнюю скоростную характеристику, потом его и все агрегаты ресурсного мотоцикла разобрали. Согласно «Выписке из технического отчёта КМЗ… от 8.07.1987 года» максимальная мощность мотора составила 49 л.с. при 6000/мин (не 7200/мин), максимальный крутящий момент – 6,5 кГм при 5200/мин. Все агрегаты и узлы обоих мотоциклов: двигатель, коробка передач, главная передача, передняя вилка и другие,- испытания гарантийные и ресурсные выдержали. После разборки ресурсного двигателя КМЗ-8.153.901М № 586 обнаружили:
–вертикальные трещины картера в районе заднего подшипника коленвала;
–частичное изменение внешней поверхности правого толкателя впускного клапана;
–частичное выкрашивание рабочей поверхности левого толкателя выпускного клапана;
–увеличенные зазоры в поршневых кольцах.
В целом, после устранения названных на НТС дефектов двигателя он, коробка передач, главная передача, передняя вилка и другие агрегаты мотоцикла работали на испытаниях безотказно, и все, кроме двигателя ресурсного мотоцикла, пригодны для дальнейшей эксплуатации.
Летом 1987 года выполнили доработку модернизированных машин (в основном, защиты водителя; кроме этого, В.Панин ввёл новые ребра в картер двигателя) и изготовили два мотоцикла «Днепр-14.9М» с заводскими номерами 02 (двигатель №27-87) и 03 (двигатель №26-87). Их приёмо-сдаточные испытания были закончены 2 сентября, затем мотоциклы представили на приёмочные испытания, которые проводили c 20 сентября по 18 ноября того же года в научно–исследовательском центре по испытаниям и доводке автомототехники (ЦНИИАП) НАМИ (снятие параметров) и ВНИИмотопроме (на надёжность). Участвовавшие в них водители-испытатели заводские из Киева, институтские из Серпухова и сотрудники 9-го Управления КГБ, сменяя друг друга, работали в три смены. Испытания провели по дорогам с асфальтобетонным покрытием пробегом 20 тысяч км в сухую и мокрую погоду при температуре от -10 до +200С на спецрежимах и предельно допустимых дорожной обстановкой скоростях. Масса мотоциклов (снаряженных) была 249,5 кг, max, база 1500 мм, дорожный просвет 170 мм, угол бокового крена 46 град, максимальная скорость 150 км/час, время разгона до 100 км/час 6,5-6,9 с, тормозные качества соответствовали требованиям ГОСТ 7635-73, а показатели токсичности отработавших газов требованиям ОСТ 37.001.252-83. Испытания в режимах эскортирования мотоциклы выдержали и в этих пробеговых испытаниях оказались надёжными.
3 и 4 декабря 1987 года на автобазе 9 Управления КГБ СССР состоялась МВК. Первый день ушёл на споры и поиск консенсуса. В результате, на второй день согласовали «Протокол приёмочных испытаний опытных образцов мотоциклов «Днепр-14.9М», в котором отметили, что: «Мотоциклы «Днепр- 14.9М», по сравнению с мотоциклами действующего парка имеют:
-улучшенные динамические качества;
-улучшенную устойчивость и управляемость;
-сниженный расход масла;
-улучшенные эргономические качества».
Однако приёмочные испытания мотоциклы все-таки не выдержали. Причины были изложены таким образом:
«-неудовлетворительной защиты водителя (забрызгивание спины водителя и панели приборов в грязную, мокрую погоду);
-неудовлетворительной очистки воздуха (повышенный износ поршневых колец в грязную, мокрую погоду);
-повышенный уровень шума».
В этом же протоколе (п.4,5,6) были также записаны требования начальника автослужбы 9 Управления КГБ СССР С.Зайцева как представителя Заказчика:
1.Включить в «Руководство по эксплуатации» раздел: «Технология диагностирования и регулирования эскортных мотоциклов «Днепр».
2.Решить вопрос с зимней шиной переднего колеса (ошиповка шины 3,50-19” модели Н-221 Омского НПО «Прогресс» переднего колеса мотоцикла «Днепр 14.9М» не допускалась).
3.Создание нового бокового прицепа, который на мотоциклах, представленных на испытания в 1987 году, отсутствовал. Как обычно, это был перманентный вопрос и С.Зайцев раньше его ни разу не поднимал. Стояла задача (и С.Зайцев с этим соглашался) и всегда говорили о модернизации мотоцикла «Днепр-14.9», который допускал присоединение бокового прицепа, судя из ТП на «Эскорт-86», массой до 115 кг, но мотоцикл «Днепр-14.9» был одиночкой, на котором зимой устанавливали уже 13 лет специальный (непассажирский) боковой прицеп модифицированного для эскорта мотоцикла «Днепр» МТ-9 («Эскорт 73»).
Ученые ВНИИмотопромаи и на МВК еще полагали, что «целесообразно проведение дальнейших экспериментально-исследовательских работ по совершенствованию конструкции двигателя…». Начальник ВПО «Союзмотовелопром» Е.Банецкий приказом №87-а от 04.12.87 «О результатах приемочных испытаний и изготовлении партии эскортных мотоциклов «Днепр-14.9М» велел «В целях безусловного завершения работ по доводке конструкции и сдаче мотоциклов КМЗ-8.953 «Днепр-14.9М» заказчику…
2.Киевскому мотозаводу…совместно с ВНИИмотопромом:
-изготовить 2 образца мотоциклов «Днепр-14.9М» согласно разработанным мероприятиям с двумя вариантами окраски и представить на рассмотрение МВК, срок – 1.03.88 г;
-завершить изготовление и сдать заказчику партию эскортных мотоциклов (35 шт.), срок – 15.04.88 г…
4.Главному бухгалтеру Главного управления т.Куратовой перечислить Киевскому мотозаводу 3000 рублей (три тысячи)…для премирования непосредственных исполнителей, участвующих в выполнении данного приказа».
За зиму все требования МВК и Заказчика мы выполнили и конструктора получили и распределяли этот первый (и последний) пряник мотивации нашей работы «по эскорту для Кремля». Было такое.
Доработали защиту водителя (конструктор и дизайнер А.Рудницкий, дизайнер Н. Белоус) - на мотоцикле появилось характерное оперение над задним колесом, и дефлектор на стекле обтекателя, предохраняющее от забрызгивания спину эскортника-водителя и приборную панель, рис.16. В начале мая 1987 года мы: я и А.Рудницкий,- как представители Киевского мотозавода были в г.Устинове (сейчас опять Ижевск), на ПО «Ижмаш», на совещании по рассмотрению состояния работ по созданию мотоцикла для эскорта и там впервые увидели и пощупали обтекатель «живого» мотоцикла BMW, а начальник спорт КБ УГК ПО «Ижмаш» В.Панов показал нам оборудование для снятия обводов cложных поверхностей (мы тоже впервые такое видели). По нашей просьбе он снял и выслал нам обводы (теоретический чертеж) обтекателя того мотоцикла. Никаких возможностей (и времени) скопировать тот обтекатель и его исследовать на предмет эффективности защиты водителя эскортного мотоцикла мы не имели, но, естественно, мы воспользовались недоступным нам зарубежным опытом для усовершенствования конструкции обтекателя мотоцикла «Днепр-14.9М».
Конструкторы КБ эскорта Ю.Рындин и Р.Кострыкин очень оперативно разработали совершенно отличный от предыдущих боковой прицеп эскортного мотоцикла: иные рама прицепа, ее крепление к мотоциклу, колесо с ободом 16” с оригинальными ступицей без тормозного барабана, маятником колеса, легче балластом, его креплением на прицепе, и кузовом прицепа. Дело в том, что КБ эскорта было небольшое, обычно 3-4 человека, но существенно мощнее «процесса» изготовления опытных образцов. Сразу же со созданием КБ (в 1982 году) главный инженер завода Б.Ничай подключил начальника КБ к ежедневному контролю хода изготовления опытных образцов и мы с Ю.Рындиным выполняли эту работу. В 1984 году мы сформулировали изложенную выше стратегию нашей работы и КБ, ссылаясь на требований НТС Минавтопрома 30 ноября 1983 года, педантично выполняло плановою работу конструкторов по обеспечению намеченной нами модернизации эскортного мотоцикла (как выполнение рекомендаций НТС) и выдавали КД на изготовления. До работы по эскорту я, конструктор спортКБ, сам принимал участие в шоссейно-кольцевых гонках и сотрудничал с мотогонщиками завода по совершенствованию гоночных мотоциклов с коляской. Дисбаланс мощностей по проектированию нашего КБ эскорта и изготовлению экспериментального участка ОГК позволял мне и конструкторам заниматься и дальше усовершенствованием кроссового мотоцикла. Каюсь, я иногда злоупотреблял своим статусом контролера за ходом изготовления деталей эскортного мотоцикла и «подсовывал» в изготовление детали для мотоспорта. Мы выдумали и распространяли мнение, что кроссовый мотоцикл это наша ходячая лаборатория ускоренных испытаний. И, действительно, некоторые из его узлов и агрегатов: тросовый привод тормоза заднего колеса для удобной педали, легкая ручка газа, колесо коляски, маятник и рама бокового прицепа, модернизированный мотор 1000 см³,- это наработки нашей лаборатории. Мы оформляли каждое свое предложение в виде социалистического обязательства и упорно добивались его выполнения. Мы проектировали и по нашим чертежам изготовляли колеса, тормоза, рамы, баки, мотор и пр., а экипаж испытателей-спортсменов, мастеров спорта, серебряных призеров Чемпионата СССР 1983 года на мотоциклах с коляской А.Голубцова и А.Нищенца, их проверял, гоняясь. Главный конструктор А.Мийченко называл нашу работу махновщиной и, не ведаю как и почему, но зам.главного конструктора Б.Пархомчук нам передал, что Е.Банецкий обещал мне яйца оторвать, если я буду заниматься мотором. И только. Эти табу были единственными и мы созидали так почти до конца 1986 года. Разработка эскортного прицепа была удачной, ибо она была выполнена по испытанным наработкам спорттехники Ю.Рындина и Р.Кострыкина. Для изготовления нового опытного бокового прицепа экспериментальный участок ОГК использовал, как заготовку, кузов 9.203500 Вятско-Полянского завода: вырезали в середине полосу и сварили требуемый короткий кузов непассажирского прицепа приемлемых габаритов.
Пожелание Заказчика о «зимней» шине переднего колеса удовлетворили установкой на зимний период колеса с ошипованной покрышкой 4,00–18 модели Н-210 (такую монтировали на заднее колесо мотоцикла «Днепр 14.9»).
В передней части корпуса воздушного фильтра убрали окно, и теперь воздух поступал только через боковые окна. Следует отметить, что ранее, на мотоциклах «Днепр 14.9» обеих промышленных партий, система очистки воздуха нареканий не вызывала ни у Заказчика, ни у ученых ВНИИмотопрома: их испытатели без заметного ущерба от износа поршневых колец много ездили на мотоциклах «Днепр 14.9» в грязную, мокрую погоду, «отрабатывая» конструкции ветровой защиты. Полученные ВНИИмотопромом поршневые кольца автоВАЗа изнашивались сравнительно сильнее обычных кустарно доработанных серийных мотоциклов на испытаниях стендовых на надежность мотора КМЗ-8.153.901М в институте, а также дорожных предварительных и приемочных. мотоциклов «Днепр-14.9М».
фотка для oppozit.ruРис.16. Опытный образец эскортного мотоцикла КМЗ 8.953 «Днепр 14.9М»,
доработанный по решению МВК с новыми боковым прицепом,
защитой водителя от встречного потока воздуха и передним колесом с ошипованной покрышкой 4,00–18 модели Н-210
Омского института шинной промышленности

Решение МВК: «повышенный уровень шума» мотоцикла «Днепр 14.9М»,- от лукавого. Во-первых, по договору №232 ВНИИмотопром в 1984-85 годах «провел совершенствование» системы впуска и «доводочные испытания» системы выпуска эскортного мотоцикла (акты выполнения работы на сумму 10050 руб закрыты), но, выходит, эти системы и мотор (как главные источники шума эскортного мотоцикла) испытания во ВНИИмотопроме в 1987 году не выдерживают. Во-вторых, эскортные мотоциклы – это спецтехника и согласно ТУ на мотоцикл «Днепр 14.9» уровень внешнего шума мотоцикла при движении с постоянной скоростью 50-60 км/час, не должен превышать 82 дб(А). (в ТЗ на «Эскорт-86» уже записали цифру 80 дб(А). Мы в январе 1988 года провели испытания четырёх вариантов глушителей (их испытывали на одном и том же мотоцикле с двигателем № 26-87). Шум мотоцикла с этими глушителями был в пределах 77,2–79,2 дб(А) (протокол №2014 от 28.01.1988г.) и мы выбрали конструкцию глушителя с оптимальным сочетанием как уровня шума, расхода топлива, так и динамики разгона. Новая «ломаная» форма и приподнятое положение глушителей позволяло наклонять мотоцикл на виражах на угол почти в два раза больше требования ТЗ на «Эскорт-86».
Определение эксплуатационных свойств мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр 14.9М», рис.15, в зимних условиях с ошипованными шинами 4,00-18 модели К-119М+S и 4,00–18 модели Н-210 провели (отчет №2018 от 05.02.1988г.) Результат: при движении на заснеженной и обледенелой дороге устойчивость и управляемость мотоцикла, укомплектованного этими шинами с шипами противоскольжения лучше, чем у мотоцикла с такими же шинами без шипов, тормозные качества мотоцикла с ошиповаными шинами выше, чем с шинами без шипов. За период испытаний пробегом 2000 км с шины 4,00–18 модели Н-210 потерь шипов не было, износ протектора 0,7 мм.
Руководство автослужбой 9 Управления КГБ СССР сначала удивлялось, что диагностикой эскортных мотоциклов занимаются сотрудники какого-то КАДИ, а не более солидного и известного им института, потом активно способствовали этой работе и теперь потребовали распространить ее и на новые мотоциклы. Диагностика мотоциклов «Днепр-14.9» на автобазе Заказчика уже была освоена и для конструкторов КБ эскорта (Ю.Рындин, А.Плечистый) и ученых КАДИ (Н.Худолий, Д.Яворовский) разработка документов «МОТОЦИКЛ СПЕЦИАЛЬНЫЙ КМЗ-8.953 «ДНЕПР-14.9М» ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ» с разделом «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭСКОРТНЫХ МОТОЦИКЛОВ МОДЕЛИ «ДНЕПР» стала, по сути, чисто технической работой.
Наконец, и эскортники Заказчика испытали доработанный мотоцикл «Днепр 14.9М» с новым боковым прицепом и, по результатам всех испытаний, этот прицеп КМЗ-8.95320000 был признан пригодным для комплектации эскортных мотоциклов «Днепр 14.9М» (протокол №2026 от 04.03.1988 года) Разгон с 0 до скорости 100 км/час этот мотоцикл с прицепом осуществлял быстрее 9,7 с.
16-17 марта 1988 года два доработанных мотоцикла, с разными вариантами окраски, гальванических покрытий, один одиночкой, второй с новым боковым прицепом были представлены в Киеве С.Зайцеву. Один мотоцикл был окрашен в серо-чёрные цвета, а второй был чёрно-серебристым. После испытания защиты водителя и бокового прицепа одного из мотоциклов на мокрой и грязной дороге испытателями КМЗ и сотрудниками 9 Управления КГБ СССР в присутствии С.Зайцева, он согласовал чёрно-серебристый вариант окраски промышленной партии мотоциклов «Днепр-14.9М».
70–летие Великого Октября минуло, но приказ №87-а от 04.12.87 ВПО «Союзмотовелопром» и претензии ВНИИмотовелопром-а к КМЗ (стремление В.Скотинкина: «Нам надо сделать 35 двигателей»),- остались в силе. И, по нашей просьбе, начальник подразделения 9 Управления КГБ СССР С.Зайцев направил официальное письмо №9/8-155 9 Управления от 06.05.88г. начальнику автомотосервиса, торговли и услуг населению (перестройка, на конторе наших московских руководителей шилдик сменили) тов.Банецкому Е.С., с копиями Киевскому мотозаводу и ВНИИмотопрому, что «заявленная потребность автослужбы 9 Управления КГБ СССР в эскортных мотоциклах «Днепр-14.9М» в количестве 25 машин…».
В 1988 году КМЗ изготовил и сдал Заказчику партию 25 штук мотоциклов «Днепр 14.9М» (свидетельство №31636 от 14.08.89 года на промышленный образец «Эскортный мотоцикл». Авторы: Антонюк С.Д., Рындин Ю.В., Рудницкий А.В., Кострыкин Р.Е., Плечистый А.Д., Белоус Н.И.), рис.17а, [3,4 https://www.drive2.ru/b/1737783/]. Заказчиком они были введены в эксплуатацию в 1989 году. Московская контора автомотосервиса, торговли и услуг населению не уволила меня, рекламаций Заказчика на мотоциклы «Днепр-14.9М» не было. Я видел очень немного кинофотодокументов о работе правительственного кортежа, особенно на мотоциклах «Днепр 14.9» и «Днепр 14.9.М». Раньше в интернете можно было посмотреть фильм «Охрана Президента» (режиссёр Валерий Федосов. Творческое объединение «Экран» при участии студии «Три Тэ»), снятый в 1991 году и вышедший на экраны годом позже. В нем продемонстрированы красочные профессиональные кадры работы службы Почетного эскорта (командир Н.Заломов) зимой на мотоциклах «Днепр-14.9М» с боковым прицепом.
фотка для oppozit.ruа)фотка для oppozit.ruб)
Рис.17. Эскортный мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр 14.9М»:
а) промышленной партии 1988 года;
б) восстановленный рижской мастерской «Мото-Феникс»,
главный реставратор Алексей Попов

2.4.1.Основные отличия модели «Днепр 14.9М» от «Днепр 14.9»:

1.Внешний вид мотоцикла:

Он стал современнее (новый обтекатель, ветровое стекло с дефлектором и заднее оперенье, новые колеса, руль, панель приборов, вилка, крепление щитка переднего колеса, форма и расположение глушителей, привод тормоза заднего колеса, передние дуги безопасности, боковой упор, подставка, двухцветная покраска и гальванопокрытие);

2.Модернизирован двигатель:

Для повышения надёжности, долговечности и снижения расхода масла повысили жёсткость картера, упростили систему смазки и уменьшили производительность масляного насоса (вернулись к первоначальной системе смазки спортивного двигателя-прототипа эскортного). Увеличили диаметр цилиндров до 79 мм, что позволило применить поршневые кольца автоВАЗа и увеличить рабочий объем двигателя до 765 см3;

3.Коробка передач:

Неускоренная главная передача и другое заднее колесо повлекли за собой изменённые шестерни привода спидометра. Изменена конструкция карданных шарниров – дополнительно введено шлицевое зацепление в паре муфта КП - передний карданный шарнир;

4.Главная передача:

Для улучшения динамических качеств мотоцикла применили главную передачу с передаточным числом 4,62 (число зубьев конических шестерен 37 и 8), из-за введения тросового привода тормоза заднего колеса изменили картер;

5.Колеса:

с изогнутыми спицами на мотоцикле. Летом на мотоцикл «Днепр 14.9М» устанавливали переднее колесо с ободом на 19”, шириной 56 мм и полнопрофильной шиной 3,50-19 модели Н-221 НПО «Прогресс», Омск, заднее с ободом 18” шириной 63,5 мм и полнопрофильной шиной 4,00-18 модели К-118 Кировского шинного завода. Зимой спереди устанавливали ошипованые шины 4,00-18 модели Н-210 НПО «Прогресс» с ободом 18”, сзади 4,00-18 модели К-119М-S Кировского шинного завода. Для бокового прицепа КБ эскорта разработало новое прямоспицевое колесо с дюралюминиевой ступицей, ободом 16” и шиной 3,25-16 модели Л-133 Ленинградского завода «Красный треугольник»;

6.Тормоза:

создали удобную педаль тормоза путем разработки новой конструкции крепления подножки и троссового привода тормоза заднего колеса. Этим также затруднили попадание воды на тормозные колодки заднего колеса

7.Модернизированная экипажная часть мотоцикла:

новая жесткая по конструкции телескопическая вилка-подвеска переднего колеса с малыми силами трения, улучшенным уплотнением гидродемпфера (амортизатора) и вылетом около 125 мм, Облегчённая (на 2,5 кг) рама мотоцикла с новым по конструкции жёстким и лёгким (легче на1,5 кг) маятником с прямоугольными перьями и новыми амортизаторами подвески заднего колеса;

8.Модернизирован руль:

Новая, удобная (действительно) для водителя труба руля, новые (лёгкая) ручка газа, кронштейны руля, основания рычагов сцепления и тормоза. Убран гидродемпфер руля;

9.Модернизирована система выпуска отработавших газов:

новые по конструкции «изогнутые» и приподнятые глушители;

10.Модернизировано сидение водителя:

изменена форма подушки и убраны декоративные молдинги;

11.Модернизирована система впуска воздуха:

на корпусе воздушного фильтра изменена конструкция впускных окон;

12.Новая защита водителя от ветра, пыли и грязи из-под колёс мотоцикла:
-

установленный на резиновых амортизаторах корпусной обтекатель, конструкция которого имела:
-специально организованные по каналам (воздуховодам) потоки воздуха,
-очистку стёкол фары и фонарей-указателей поворотов струёй воздуха,
-спойлеры в средней части,
-защиту водителя от потока воздуха и грязи со стороны переднего колеса и его вилки,
-ветровое стекло с дефлектором,
-новое оперенье (защита водителя от грязи со стороны заднего колеса);

13.Новая система электрооборудования:

предусматривала новую коммутацию с герметичным одним разъёмом, что, в случае отказа какого-то из приборов-компонентов системы, позволял просто устранять неисправность путем простой и быстрой замены всего блока (контейнера) реле и предохранителей целиком. Установлены новые фара, сигнальные фары, реле, часы (не электрические) с механическим недельным заводом и амперметр в новой панели приборов. Проведена модернизация тахометра ТХ193М и спидометра ТС193М, а кнопка электрозапуска встроена в правый переключатель руля. Кроме этого, на рычаге выжима сцепления был установлен концевой выключатель блокировки электрозапуска, Однако, зимой уже у Заказчика, из-за замерзания воды, попадавшей в выключатель, он иногда не работал, и мотор нельзя было завести. И по их просьбе эта система была отключена. Также появились два режима звукового сигнала. Один непрерывный, другой прерывистый, переменного тона, включавшийся одновременно с мигающими красными фонарями.
Два красных мигающих фонаря были в 1992 году заменены на сине-красную комбинацию через изменениями в правилах дорожнего движения РФ;

14.Новый боковой прицеп:

отличался рамой, маятником колеса, колесом с шиной 16”, амортизатором, щитком колеса, балластным грузом и непассажирским металлическим кузовом, выполненным путём переделки деталей и укорачивания кузова 9.203500 прицепа машиностроительного завода из Вятских-Полян. Уже при эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом откорректировали массу балласта. По субъективным оценкам мотоциклистов почётного эскорта, мотоцикл при торможении заносило. В октябре 1989 года испытаниями мотоциклов с балластами разной массы эскортники пришли к консенсусу, что 20 кг является оптимальной массой груза. Завод изготовил и заменил балластные грузы.

«Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза. В 1993 году «летний» вариант мотоциклов «Днепр 14.9М» был заменён на немецкий вариант мотоциклов-одиночек ВМW К-75RT с неоппозитным мотором [https://www.drive2.ru/b/1737805/], а «зимний» вариант киевских машин (с боковым прицепом) продолжал нести службу до 1996 года, когда ему на смену заступил BMW K-75RT с боковым прицепом английской фирмы Watsonian [https://www.drive2.ru/b/1737805/].
После развала СССР ГОН начал эксплуатировать представительские немецкие автомобили фирмы Mercedes-Benz. Президент Б.Ельцын отказался от отечественных ЗИЛов, Президент В.Путин приоритеты не изменил. РФ ежегодно упивалась днем Победы и для приобретения таких и не только таких автомобилей (не только в Германии) и мотоциклов увеличивала перекачку газа и нефтепродуктов из Азии в Europe многими потоками.

antoserd

ВХОД

Статьи на сайте по разделам

Разделы сайта (блоги/статьи)
oppozit.ru

Новости сервера oppozit.ru

Наши кони

Наши кони

Байки про байки

Разные смешные и поучительные истории

Двигатель

Двигатель

Зажигание

Зажигание и свечи

Закон

Человек и закон

Карбюраторы

Карбюраторы и фильтры

Коляски

Мотоциклы с колясками

Крысы

Крысы

Модели

Модельный ряд мотоциклов

Модели 3D

CAD, 3D модели

Мотомир

Мировые новости

Подарки

Подарки для байкеров

Поездки

Приключения и путешествия на мотоциклах

Разное

Разные статьи

Ремонт

Ремонт своими руками

Ретро

Забытое старое

Рожи

Наши Рожи

Стихи и проза

Творчество оппозитчиков

Супер-самопал

Интересные, красивые самопалы

Химия

Химия, хром и все такое

Ходовая

Ходовая

Чоппер

Построение чоппера

Электрика

Электрические схемы, доработки

Юмор

Жизненный юмор, забавные истории

Стиль

Байкерский стиль

Фото

Фоторепортажи

BMW

мотоциклы BMW

Honda

Мотоциклы марки HONDA

ИМЗ

мотоциклы и новости ИМЗ

КМЗ

мотоциклы и новости КМЗ

Авто

Оппозитные автомобили

page-node