Добрый вечер уважаемый друзья. Как всем известно на левом цилиндре мотора ИМЗ есть канал для полива поршня масло. На правом цилиндре в связи с тем что стоит коляска, и якобы идет лучше обдув, этого канала нету. И я решил его сделать: после этих манипуляций у меня перестал прихватывать правый поршень в жару и на высоких оборотах.

Ну вот потихоньку собираю оппозит, установил полив поршней;

Уважаемые господа оппозитчики и мото братья я хочу загильзовать двигатель мт.10-36 под поршни "автотехнологии на 79мм",мож кто из Вас гильзовал и подскажет мне что лучше,что хуже,какие гильзы брать,размер расточки и какие еще нюансы несет данная операция.В общем буду благодарен Вам за любую информацию по этой теме...

всем доброго времени дня! подскажите можно ли проточить цилиндр 650сс под 750сс и что при том изменится? и ещё вопрос если мост поменять с 8-ки на 10-ку что изменится и на сколько?

Точим цилиндры двигателя ИМЗ 8.106 750сс с номинальных 78мм до 82мм для получения рабочего объема 825сс.

Поршни сегодня у нас такие, эксклюзивные - 82,12мм:

Не знаю, на сколько будет это интересно оппозитчикам, но мне всякие технологии нравятся и нужно знать что там и как работает.

Особенности конструкции двигателя ИМЗ 8.104.

Многие и не догадывается что скрывается под заводской скупой маркировкой ИМЗ 8.104. И тут даже яндекс с гуглом мало в чем им поможет.

Немножко пролил свет на этот двигатель журнал МОТО в 1996 году.( http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/02-04...

http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/03-04... )

Позже тонко пропиарил его и журнал АвтоРевю
http://www.autoreview.ru/tests/kineshma_0500/kross.htm

Кокретнее журнал МОТО рассказал о этом двигателе в том же 1996 году в весьма познавательной статье
http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/22-04...

http://www.mc-trade.ru/showpic.php?pic=library/moto%201996/04-1996/23-04...

Двигатель планировали устанавливать на самоходный трицикл(позже ставшего известным как «Геркулес»), мотоколяски («Кинешма КРОСС») и прочую стационарную и спецтехнику. Но почему то завод выпускал мотоциклы с двигателем ИМЗ 8.104 преимущественно одиночками ИМЗ 8.123 СОЛО. Стандартный 650сс под 76 бензин с стандартными поршнями с плоским донышком.
Выпущено было по слухам около двухсот комплектных двигателей с жидкостным охлаждением. Часть разошлась по магазинам типа «Спорттовары» часть установили на СОЛО выпуска середины 90-х и часть разлетелась по заводам, планирующим установку мотора на выпускаемую технику.

Разработкой ураловского оппозита с усовершенствованной системой охлаждения занимался Виктор Завьялов когда еще работал на ИМЗ. С его слов двигатель получился очень удачным, перекрывал планируемые показатели по максимальной мощности, крутящему моменту, максимальной скорости и, что не может не радовать, не перегревался даже в режиме долговременной максимальной отдачи!

Двигатель со слегка поднятой степенью сжатия до 8,5 единиц выдавал на стенде более 40 л.с. и крутящий момент чуть выше 50 Н/м. Заметьте, это практически обычный стоковый 650 колясочный мотор.

Но не все так гладко. За отличными показателями на стенде и на ходовых испытаниях последовал недолговременный выпуск этих двигателей, и в середине 90-х годов прошлого века вышло так, что завод производство прекратил. Начиналась «эра» 750 кубовых двигателей ИМЗ 8.106 который дебютировал на Вояже в конце 90-х. По некоторым данным, были даже 750 моторы с жидкостным охлаждением.

Вот так наш горячее.. любимый завод ИМЗ опередил заокеанского коллегу Harley Davidson, который только сейчас задумался о жидкостном охлаждении своих твинов http://oppozit.ru/article63735.html

О конструкции ИМЗ 8.104.
Двигатель базируется на основе стандартных деталей от 8.103(коленвал, маховик, грм, зажигание, генератор) с целью максимальной унификации с выпускаемыми запчастями в прошлом и будущем.
Так, картер тот же 8.103, но у него отверстие под гильзы цилиндров не 85мм, а 88мм, как и у 750кубового т.н. «волковского» ИМЗ 8.106. И имеет упрощенные маслоканалы, но об этом позже.
Передняя крышка картера, «утятница». Сложная литая конструкция, обьединившая в себе помпу, термостат и распределительные каналы для охлаждающей жидкости, оставив, конечно, сапун и зажигание. Полнопоточного бумажного масляного фильтра теперь в ней нет. Заводские специалисты так прокомментировали это:
«Проанализировав работу систему смазки, был сделан вывод о том, что масляный фильтр вносит в схему больше сложностей чем пользы – ведь в конструкции коленчатого вала использованы подшипники качения, а они не отличаются требовательностью к наличию частиц в масле. Установленные на валу маслоуловители обеспечивают достаточную очистку масла, работая по принципу центрифуги – испытания показали, что центробежной очистки масла при отсутствии трения скольжения вполне достаточно…» Слова заместителя главного конструктора АО «Уралмото» Пушкарева В. А.
Я считаю, это критическая ошибка. Заводчанам было лень придумывать новый масляный фильтр и они оставили все так. Требуется замена масла раз в несколько тысяч километров пробега как на нижнеклапанниках и ранних верхнеклапанниках пока еще они были без фильтра. Еще сильнее чем в 8.103 будут забиваться маслоуловители на коленвалу. И практически установленного критического пробега в 20 000км до чистки маслоуловителей следует тоже сократить.
Цилиндры.

Своя отливка. Ничего общего с цилиндрами 8.103 кроме кожухов штанг. Внизу предусмотрено сливная пробка под винт М6. Подача охлаждающей жидкости производится сверху цилиндра, между штанг, через поворотный патрубок, омывает гильзу и переходит в головку через отверстие внизу стыка цилиндр/головка рядом со сливным маслоканалом. Гильза. Гильза! Качественно влита в алюминиевую рубашку, вверху упорный поясок диаметром 93мм, а сама гильза внешним диаметром не менее 88мм, что позволяет смело растачивать до 82мм.

Головы.

На первый взгляд ничего внешне похожего с головами 8.103. При ближайшем рассмотрении видим, что клапана оставили такие же как и на 8.103(унификация), но коромысла уже нового образца как и на двигателе 8.106, следовательно, имеем увеличенное «передаточное отношение» коромысла. Так же исходя из этого уже можно понять что все детали ЦПГ и ГБЦ крепятся к блоку длинными шпильками М10 сквозь цилиндры, головки, коромысла. Внизу по стыку с цилиндром имеется переходное отверстие под теплоноситель. Он циркулирует снизу вверх внутри головки под резьбовой технологической пробкой и вывод производится через просверленный вверху канал.
Прокладка устанавливалась по типу как на 8.106, но с уплотнением внизу в месте перехода охлаждающей жидкости.
Клапанные крышки собственной конструкции.

Конкретно у моих головок, приобретенных новыми в одном из магазинов города Самара(спасибо оппозитчику garry_c) уже установлены бронзовые направляющие клапанов с маслосгонной канавкой и местом для маслосъемных колпачков. Так же впускные(да и выпускные тоже) каналы полированы. Камера сгорания изнутри полирована. Качество литья отличное. Это вам не литье для совнархозов сотнями тысяч отливок, а явно «жидкостные» цилиндры/головы отливали где нибудь на ОПП на новых формах с контролем качества. А в выпускном окне.. резьба М42!
В цилиндрах меньше особенностей. Достались они мне даже хз откуда, где они раньше ездили неизвестно(спасибо, Soroka). Высота аналогична «воздушному» цилиндру – 94мм. Износ имеется, хоть и не критичный, но я все равно буду растачивать минимум до 79мм.

Известны еще несколько вариантов Ирбитского оппозита с жидкостным охлаждением. Ими занимается Опять же Виктор Завьялов но уже в КБМТС http://www.kbmtc.ru/VODA.htm

ПС. КУПЛЮ ТАКИЕ КЛАПАННЫЕ КРЫШКИ

Лазил по просторам тырнетов и на тытрубе наткнулся на такой зобавный девайс, тоже оппозит как-никак :) А судя по тэгам к видео, еще и дизельный.

У нас традиционно принято ставить в качестве ведомого диска сцепления с демпфером диск от 408 москвича. Принято и принято поставил и себе такой...
А на днях попалось мне несколько дисков от различных авто (искал в качестве донорных для комплектов к диафрагме), в том числе и с интересными демпферами, а именно - с демпферами, имеющими прогрессивную (хоть и ступенчатую) характеристику. При малых крутящих моментах работают "слабенькие" пружины, при возрастающем моменте - подключаются более жесткие.

В общем выкладываю на ваш суд мои творения. А именно мои видео где я начинаю тюнинг и ремонт своего Урала. Проект ещё в стадии развития, на данный момент есть всего 3 серии но новые выпуски я планирую выпускать по крайней мере до следующего времени. От вас мне нужно лишь что бы вы сказали стоит ли этим заниматься и если да то что добавить или изменить :)

Выпуск №1

Выпуск №2 Часть 1

Выпуск №2 Часть 2

Выпуск №3

Выпуск №4

Выпуск №5 НОВЫЙ

вчера потавили мотор и покатались со стартером. так как живем не в городе, то понял, что он нафиг ненужен. жена говорит ей нужен, типа двигатель киком провернуть неможет.

Мы с учащимися в технаре из гаражного мусора собрали экспонат. Это двигатель и КПП "Днепр" с разрезами. Правую сторону не резали, он на ней заводится. Перед запуском все подвижные детали шприцую маслом, даже в шатуне и вкладышах для этого просверлил отверстия.

Регулировка клапанов

Для плотной посадки головки клапана в седло при износе или изменении длины деталей привода механизма газораспределения нагретого двигателя между стержнем клапана и толкающим (большим) плечом коромысла должен быть тепловой зазор.
При отсутствии зазора клапаны закрываются неплотно, вследствие чего головки их обгорают и быстро выходят из строя. Ели тепловй зазор велик, клапаны открываются не полностью, кроме того, клапаны стучат.

В процессе эксплуатации мотоцикла проверяется и регулируется работа двигателя на малых оборотах холостого хода, приемистость, работа привода управления карбюраторами.

Перед регулировкой необходимо двигатель прогреть, так как регулировка, сделанная на холодном (непрогретом) двигателе, нарушится при его нагреве. Регулировка на малых оборотах холостого хода имеет большое значение для работы двигателя.

Заезженная тема, можете посылать сразу сюда.

Как переделать Урал/Днепр (насколько корректно это будет для нижнеклапанников - не знаю) на 92 бензин? В сети найдено, что для 92 бензина степень сжатия находится в пределах от 8,2 и до 8,4.

Так как объем камеры сгорания не представляется возможным высчитать простыми методами, поэтому измеряем опытным путем - обычный мед. шприц (5, 10, 20 кубиков), масло. Маховик выставляем в положении соответствующем ВМТ (не перепутайте цилиндры, заливайте в соответствующий, т.к. в другом цилиндре процесс застыл на этапе "завершения выпуска и начало впуска", оба клапана приоткрыты). Заливаем масло в цилиндр через свечное отверстие (мотоцикл наклоняем, что бы не оставалось в надпоршневом пространстве объема, не залитого маслом) Итак - объемы измерены.
Допустим получилось 50 куб.см.

Расчет необходимого объема камеры сгорания выполняется по этой формуле:

Vk=(П*H*r^2)/c.c.-1

Vk - требуемый объем камеры сгорания, под желаемую степень сжатия;
П - число Пи;
H - ход поршня;
r - радиус цилиндра;
с.с. - степень сжатия, который мы хотим.

Цилиндры, допустим, номинал, поэтому:

Vk=(3,14*6,8*3,9^2)/8,2-1
vk=324,76/7,2
vk=45,11 куб.см.

Т.к. объем камеры сгорания необходимо довести до 45,11 куб.см., для этого необходимо подрезать цилиндр на какое то количество мм., это рассчитывается следующим образом:
Высчитивается "лишний" объем

50-45,11=4,89 куб.см. необходимо убрать

вычисляется насколько необходимо подрезать цилиндр:

h=V/(П*r^2)

h - подрезаемая высота;
V - убираемый объем;
П - число Пи;
r - радиус цилиндра.

h=4,49/(3,14*3,9^2)
h=4,89/47,76
h=0,1см.

убираем 1 мм.

Всегда по окончанию работы необходимо проверять не встречаются ли клапана с поршнями, между ними должно оставаться пространство.

После того, как после очередной поездки приехал домой по яй..а в масле решил доработать уплотнение дренажной трубки.
это общий вид (картер условно не показан)

Доработка уплотнения кожуха штанги двигателя КМЗ (Днепр). Необходимо изготовить всего одну деталь, повторяющую форму уплотнительного колпака, в количестве 4 шт. и найти 4 внутренние (малые) клапанные пружины.

Доброго времени суток, громодяне.))) Имеется у меня моциль уралей 8.103., у которого со временем попортились головки, за отсутствием навыков реанимации головок как таковых было решено приобрести новые головки в сборе. Продавец мне сообщил, что стоит сие чудо 3000 за пару, мне этот ценник показался странным, но выбора не было и хотелось катаЦЦа. Как обычно, в дело вмешались обстоятельства и покататься я не успел, хотя была произведена серия пробных пусков. На первый взгляд все нормально, компрессия нормальная, пуск уверенный, на ходу не проверял, не успел. СОбственно вопрос: мог ли я купить дико китайскую подделку за такой ценник( хотя внешне головки выглядят цивильно), либо действительно деталь качественная?

З.Ы. Вопрос задан ради собственного спокойствия, но карданы и прочие металлические изделия принимаются)))

З.Ы. Сам проживаю в Омске, все действие происходило октябрь-ноябрь 2010 г.

З.Ы. Омичи, где у нас можно затарится нормальными запчастями кроме левобережной оптовки ? (хотя там всегда и беру, проколов не было..но все же)

Надеюсь, что я не окончательно позабыл как и что.
Фотокарточки утеряны вместе с винтом. Или просто на неработающем компе.
Как-то продемпфировать трансмиссию на "Волках" — штука просто необходимая.